Air Canada hat Anko Van der Werff, den Noch-Präsidenten und CEO von Scandinavian Airlines System (SAS), zu seinem nächsten Präsidenten und CEO ernannt.
Der Amtsantritt ist für Ende Januar 2027 geplant. Dies gab die Fluggesellschaft aktuell bekannt.
Van der Werff tritt die Nachfolge von Michael Rousseau an, der im März seinen Rückzug angekündigt hatte. Rousseau, der seit 19 Jahren für Air Canada tätig ist, wird das Unternehmen nach Angaben der Fluggesellschaft am 31. August 2026 verlassen.
Van der Werff leitet SAS seit Juli 2021. Zuvor war er CEO von Avianca und bekleidete Führungspositionen bei Qatar Airways sowie Managementfunktionen bei KLM. Zudem gehörte er dem Vorstand der International Air Transport Association (IATA) an. Quelle: Air Canada / CM
Die Rolle des Travel Managements hat sich grundlegend gewandelt. Was früher als rein operative Funktion galt – wie Lieferantenmanagement und Richtliniendurchsetzung –, ist heute ein entscheidender Hebel für Unternehmenswachstum, Leistungssteigerung und Risikominderung.
Angesichts weltweit steigender Geschäftsreiseausgaben erwarten CFOs (Finanzverantwortliche in Unternehmen) von Geschäftsreise-Verantwortlichen weit mehr als das reine Organisieren von Trips: Sie verlangen strategische Weitsicht, datenbasierte Entscheidungen und nachweisbaren Return of Investments (ROI). Schließlich betrachten Finanzentscheider Geschäftsreisen zunehmend durch eine Renditebrille. Reisen, die der Umsatzgenerierung oder der Stärkung von Kundenbeziehungen dienen, sind leichter zu rechtfertigen als interne Meetings. CFOs erwarten konkrete Lösungsansätze, die auch Opportunitätskosten wie die Arbeitszeit von Mitarbeitenden während Reisen berücksichtigen.
KI und Wissenslücken im Finanzbereich un Mobilitätsmanagement. Zu den zukunftssicheren Prozessen im Travel- bzw. Mobilitätsmanagement zählt der Einsatz von Künstlicher Intelligenz. Die ist in der Wirtschaft längst kein Trendthema mehr, sondern eine geschäftskritische Kerninvestition, auch wenn die KI in vielen Bereichen noh sehr fehlerhaft ist. Doch während die meisten Unternehmen wissen, dass sie in moderne Workflows investieren müssen, existieren im Finanzbereich oft noch Wissenslücken. Besonders im Ausgabenmanagement und bei Geschäftsreisen ist es 2026 höchste Zeit, ungenutzte Potenziale systematisch zu nutzen. Intelligente Tools, die bereits seit Jahren mit KI arbeiten, machen das möglich.
Experten schätzen, dass sich die globalen Ausgaben für KI-Infrastruktur und intelligente Anwendungen bis 2028 mehr als verdoppeln werden. Auch Travel Manager sollten verstehen, wohin die Reise geht:
Die wichtigsten Key Takeaways für das Finanzteam
Maximale Transparenz: Datenbasierte Echtzeit-Einblicke decken ungenutzte Einsparpotenziale sofort auf.
Hohe Nutzerfreundlichkeit: Intelligente mobile Apps vereinfachen die Workflows für Reisende und das Controlling.
Spürbare Produktivität: Automatisierte Freigaben befreien Mitarbeitende von manueller Zettelwirtschaft.
Starke Compliance: Integrierte KI-Audits erkennen fehlerhafte Buchungen oder Richtlinienverstöße in Echtzeit.
Unternehmen, die künstliche Intelligenz jetzt tief in ihren Prozessen verankern, sichern sich langfristige Kostenvorteile. Die noch zögern, verlieren den Anschluss und kämpfen weiterhin mit manuellen Aufgaben, Papierbelegen und isolierten Datensilos.Finanzen, IT, HR und das Reisemanagement – bei einer nachhaltigen KI-Transformation sind mehrere Abteilungen gefragt. Mit einem funktionsübergreifenden Projektteam schaffen Firmen den nötigen Austausch von Fachwissen für eine reibungslose Implementierung.
Business AI erfordert höchste Maßstäbe bei der Datensicherheit. Mobilitäts,anager sollten daher eng mit den Sicherheits-, Rechts- und Compliance-Verantwortlichen ihres Unternehmens zusammenarbeiten. Und sie sollten darauf achtren, dass das gewählte KI-Tool europäische Datenschutz-Standards und globale Zertifizierungen lückenlos erfüllt.
Der Wechsel zu einer KI-gestützten Architektur gelingt am sichersten mit praxiserprobter Unterstützung. Experten analysieren Ihre bestehenden Finanzprozesse und zeigen auf, wie Sie manuelle Aufwände an den entscheidenden Schnittstellen sofort reduzieren.
In der theoretischen Diskussion über künstliche Intelligenz stehen oft abstrakte Begriffe wie Effizienz und Genauigkeit im Vordergrund. Doch wie sieht der operative Alltag im Finanzwesen und im Reisemanagement konkret aus?
Erst wenn Algorithmen direkt in die Workflows eingebettet sind, entfalten sie ihren vollen Wettbewerbsvorteil, reduzieren manuelle Fehler im Controlling und entlasten an den entscheidenden Schnittstellen. Quelle: SAP Concur / CM
Das neue EU-Ein- und Ausreisesystem (EES, Entry/Exit-System) sollte die Ein- und Ausreise von Drittstaatsangehörigen moderner und sicherer machen. Stattdessen droht es zum großen Geduldstest für Millionen Passagiere zu werden. An Europas Flughäfen wächst die Sorge vor langen Schlangen und verpassten Anschlüssen.
Das Einreise-/Ausreisesystem (EES) ist ein automatisiertes IT-System, das Drittstaatsangehörige, die für einen Kurzaufenthalt reisen, bei jedem Übertritt der Außengrenzen eines der folgenden das System verwendenden europäischen Länder registriert: Für die Zwecke des EES bezeichnet der Ausdruck „Drittstaatsangehörige“ Reisende, die weder die Staatsangehörigkeit eines Landes der Europäischen Union noch die Staatsangehörigkeit Islands, Liechtensteins, Norwegens oder der Schweiz besitzen.
„Kurzaufenthalt“ bezeichnet einen Aufenthalt von bis zu 90 Tagen innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen. Dieser wird als ein einziger Zeitraum für alle europäischen Länder berechnet, die das EES verwenden.
Wie funktioniert EES? Bei der ersten Interaktion mit dem EES an einer Grenzübergangsstelle geschieht Folgendes: 1. i der ersten Interaktion mit dem EES an einer Grenzübergangsstelle geschieht Folgendes:
Man muss seine personenbezogenen Daten angeben. Beamte, die die Passkontrolle vornehmen, nehmen ein Gesichtsbild auf und/oder scannen Fingerabdrücke.. Diese Informationen werden in einer digitalen Akte gespeichert.
Der (biometrische oder nicht biometrische) Reisepass wird nicht abgestempelt. Mit einer teilweisen Voranmeldung der angegebenen Daten kann dieser Prozess beschleunigt werden.
Die Voranmeldung lässt sich wie folgt vornehmen:
über ein Spezialgerät („Self-Service-System“) – sofern an der Grenzübergangsstelle verfügbar
über die App „Travel to Europe“ (Downloard im App Store oder Google Play Store). Die ist für Reisende aus Drittstaaten konzipiert, die der Erfassung im EES unterliegen. Reisende, die im Besitz eines biometrischen Reisepass sein müssen, können über die App auch vorab den Fragebogen zu den Einreisebedingungen ausfüllen. Die App ermöglicht es Drittstaatsangehörigen, ihre Daten innerhalb von 72 Stunden vor der Einreise in ein europäisches Land bzw. vor der Ausreise aus dem betreffenden Land vorab zu registrieren. Sie ersetzt aber nicht die Grenzübertrittskontrollen, sondern sorgt für einen reibungsloseren, schnelleren und effizienteren Grenzübertritt.
Besonderheiten: Reisende müssen sich vergewissern, dass das europäische Land, in das Sie einreisen bzw. aus dem Sie ausreisen möchten, die App unterstützt. Derzeit lässt sich die App „Travel to Europe“ bei der Einreise nach Schweden nutzen, wo sie Passdaten, Gesichtsbild und Einreisefragebogen unterstützt, sowie bei der Einreise nach Portugal, wo sie den Einreisefragebogen unterstützt. Die anderen europäischen Länder, die das EES nutzen, werden die App gegebenenfalls später zur Verfügung stellen. Die jeweiligen Funktionen können auch von Land zu Land unterschiedlich sein.
Passagiere werden auf jeden Fall auch mit Grenzkontrollbeamten interagieren.
Vorteile des EES laut EU:
Modernere und effizientere Grenzübertrittskontrollen: Das EES wird das Abstempeln von Pässen schrittweise mit einem digitalen System ersetzen, das Reisende bei der Ein- und Ausreise erfasst, wodurch die Grenzübertrittskontrollen beschleunigt werden und das Personal effizienter arbeiten kann.
Erleichterung und Beschleunigung von Reisen über Grenzen hinweg: Mit dem EES werden Reisende dank schnellerer Kontrollen, Self-Service-Optionen und der Möglichkeit, ihre Informationen im Voraus zu übermitteln, weniger Zeit an der Grenze verlieren.
Unterbindung der irregulären Migration: Mithilfe des EES wird aufgezeichnet, wer in den Schengen-Raum ein- und wieder aus ihm ausreist. Das System nutzt Fingerabdruck- und Gesichtsdaten, um Personen daran zu hindern, die zulässige Aufenthaltsdauer zu überschreiten, gefälschte Identitäten anzunehmen oder das visumfreie Reisen zu missbrauchen.
Erhöhte Sicherheit im Schengen-Raum: Das EES wird Grenz- und Strafverfolgungsbehörden Zugang zu wichtigen Informationen über Reisende verschaffen und ihnen dabei helfen, Sicherheitsrisiken zu erkennen und schwere Straftaten und Terrorismus zu bekämpfen. Bei jedem weiteren Grenzübertritt in europäische Länder, die das EES verwenden, geschieht Folgendes:
Das Gesichtsbild und/oder die Fingerabdrücke sind bereits im EES gespeichert..
Die Grenzkontrollbeamten überprüfen nur die Fingerabdrücke und das Gesichtsfoto, was weniger Zeit in Anspruch nimmt. Wer im Besitz eines biometrischen Reisepasses ist, kann mithilfe des Self-Service-Systems schneller einreisen (sofern an der Grenzübergangsstelle verfügbar). Enthält die jeweilige Akte eines Passagiers keine Reisehindernisse, muss er oder sie i.d.R. nicht zu einer weiteren Kontrolle bei den Grenzkontrollbeamten.
So weit, so gut. Nun aber warnt der internationale Flughafenverband ACI Europe in einem Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vor gravierenden betrieblichen Auswirkungen des EES. Denn dessen Umsetzung belaste angeblich die Passagiere, Grenzbehörden, Flughäfen und Airlines massiv. Seit der vollständigen Einführung im April seien die Wartezeiten an Grenzkontrollen angeblich deutlich gestiegen – in Spitzenzeiten teils auf bis zu fünf Stunden. Schon jetzt klagen Flughäfen und Airlines angeblich über Verspätungen, verpasste Anschlussflüge und zusätzlichen Druck auf das Personal.
Der Flughafen-Verband ACI Europe fordert deshalb ein rasches Eingreifen aus Brüssel. Das System müsse flexibler gehandhabt werden, im Extremfall auch temporär ausgesetzt werden können. Zudem brauche es mehr Personal an den Grenzen und eine App zur Vorregistrierung, um die Kontrollen zu beschleunigen.
Ryanair verlangt im gewohnt rüdem Ton, gar das EES bis September komplett auszusetzen. Die aktuelle Infrastruktur sei angeblich nicht bereit für das Passagieraufkommen der Hauptsaison. Besonders betroffen seien u.a. Teneriffa-Süd, Palma de Mallorca, Málaga und Mailand-Bergamo.
Brüssel hält das Geheule des Flughafen Verbands für fadenscheinig und hält am System fest. Die EU sieht EES als wichtigen Schritt, um Ein- und Ausreisen besser zu kontrollieren. Ursula von der Leyen räumte zuletzt aber ein, dass bei den automatisierten Grenzkontrollen noch viel zu tun sei. Quelle: EU / ACI Europe / CM
Batterieelektrische Pkw(SUV setzen im ersten Halbjahr 2026 in Deutschland ihr starkes Wachstum fort. Batterieelektrische Pkw (BEV) kommen mit einem Plus von 48 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 368.000 Neuzulassungen; der BEV-Anteil steigt damit auf 24,8 % (Vorjahr: 17,7 %).
Nach Herstellern dominiert der Volkswagen-Konzern den deutschen BEV-Markt mit 133.605 Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026. Allerdings sinkt der Anteil von Volkswagen an den gesamten BEV-Neuzulassungen auf 36,3 % nach rund 46 % im Vorjahreszeitraum. Zu den Gewinnern zählen im ersten Halbjahr 2026 vor allem Tesla, der Stellantis-Konzern sowie die chinesischen Hersteller, die mit überdurchschnittlichem Wachstum ihren Marktanteil an den Elektro-Neuzulassungen deutlich erhöhen können. Das sind die zentralen Ergebnisse des Electromobility Report 2026 des Center of Automotive Management (CAM), der regelmäßig die Entwicklungen auf den wichtigsten Elektromärkten bilanziert.
Neuzulassungen von BEV in Deutschland in Hj 1 2026 im Vergleich zu 2025. Grafik: CAM
Die chinesischen Automobilhersteller kommen in der ersten Jahreshälfte 2026 auf über 38.000 BEV-Neuzulassungen (+68 %) und liegen damit nur noch knapp hinter BMW (39.772), der Gruppe der US-amerikanischen Hersteller mit Tesla und Ford (39.503) und bereits vor der Stellantis-Gruppe (35.521).
Besonders stark entwickeln sich die BEV-Neuzulassungen bei BYD und vor allem bei Leapmotor; Leapmotor ist in Europa über ein Joint Venture mit Stellantis verbunden. Insgesamt fokussieren sich die chinesischen Hersteller immer stärker auf Elektromobilität; BEV machen bereits 42,9 % ihrer Gesamtzulassungen in Deutschland aus. Demgegenüber liegen die BEV-Anteile von Volkswagen, Stellantis, Mercedes und Renault noch unter dem BEV-Marktanteil von 24,8 %. Besonders gering sind die BEVNeuzulassungsanteile der japanischen Hersteller (10,7 %).
Volkswagen profitiert bei der Elektromobilität vor allem vom starken Wachstum von der tschechischen Tochter Škoda (+63,9 %) sowie von Audi (+26,9 %), während die Kernmarke VW ein Minus von 5,6 % meldet. BMW wächst mit einem Plus von 40,8 % leicht unterhalb des Marktdurchschnitts, während Mercedes ein überdurchschnittliches Wachstum (+81 %) vorweisen kann. Die deutschen Hersteller kommen in Deutschland zusammen auf einen BEV-Marktanteil von 54,2 %.
Besonders stark fallen nach dem Einbruch im vergangenen Jahr die BEV-Neuzulassungen von Tesla aus (+225 %), getragen vor allem vom überarbeiteten Model Y. Stellantis steigerte seine BEV-Neuzulassungen im Jahresvergleich um rund 110 %, wobei die meistverkauften Modelle von Opel und Fiat stammen. Leicht unter dem Gesamtmarkt liegt das Wachstum der koreanischen Hersteller (+39,9 %); hier legt vor allem Kia stark zu.
Insgesamt nehmen die monatlichen BEV-Neuzulassungen seit 2025 fast kontinuierlich zu und erreichen im Juni einen Anteil von 28,4 %. Plug-in-Hybride (PHEV) legen im gesamten ersten Halbjahr 2026 um 18 % auf 164.000 Fahrzeuge zu; ihr Anteil an den Neuzulassungen liegt im Juni bei 10,9 % Für das Gesamtjahr 2026 rechnet das CAM mit einem BEV-Markt von 750.000 bis 800.000 Pkw in Deutschland, was einem BEV-Anteil von 25,0 bis 26,7 % entspricht.
Im Gesamtmarkt wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2026 1.484.393 Neuwagen zugelassen; das entspricht einem Anstieg von 5,8 % gegenüber dem Vorjahr. Der Gesamtmarktanteil aller deutschen Marken sank auf ihrem Heimatmarkt um 2,3 Prozentpunkte auf nur noch 49 %. Dagegen stieg der Anteil aller chinesischen Hersteller um 1,8 Prozentpunkte auf einen historischen Höchststand von 6,0 %. Der Volkswagen-Konzern bleibt der größte Akteur: Er hielt im ersten Halbjahr einen Anteil von 40,7 %; im Vorjahreszeitraum lag dieser noch bei 42,4 %. Der Marktanteil von Mercedes-Benz ging ebenfalls leicht auf 8,5 % zurück. Die BMW Group konnte ihren Marktanteil leicht von 9,6 % auf 10,0 % ausbauen. Quelle: CAM / CM
Bis 2035 fällt jeder vierte Job in der deutschen Autoindustrie weg. Experten prophezeien, dass es in höchstens zehn Jahren nur noch 5 oder 6 Autobauer auf der Welt geben wird, darunter vier in China, einer in Japan und einer in Südkorea. Deutsche Autohersteller werden dann Geschichte sein.
Bis 2035 fällt ein Viertel der Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie weg. Der Laut VDA sind 100.000 seit 2019 schon weg. 125.000 weitere werden folgen. Audi-Chef Gernot Döllner sagt intern: „Es geht längst nicht mehr um ein einzelnes Modell oder um Marktanteile hier oder dort. Es geht um den Fortbestand der deutschen Automobilindustrie.“ Wie recht er hat.
Warum funktioniert Automotive in Deutschland nicht mehr? Warum können wir den Kampf gegen China so nicht mehr gewinnen? Warum ist Deutschland bei drei Auto-Technologien zu spät dran? Und wie kommt Deutschland, so Gott will, wieder aus dem Dilemma heraus?
Das Erfolgsmodell „Made in Germany“ stand immer auf vier Säulen:
Komplexität: Ein Verbrennungsmotor ist eines der kompliziertesten mechanischen Geräte überhaupt. Tausende Teile, Toleranzen im Mikrometer-Bereich. Das konnten wir besser als jeder andere. Das war unser Burggraben.
Industrie-Ökosystem: Hersteller, Zulieferer, Forschungsinstitute Tür an Tür. Stuttgart, München, Wolfsburg, Ingolstadt. Hunderte Player auf engstem Raum, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen angespornt haben
Billige Energie aus Russland – Wladimir Putin lieferte Öl, Gas und andere Rohstoffe zu Spottpreisen. Heute zahlt Deutschland ein X-Faches.
Gewinne aus China. Seit den 1990ern war das Reich der Mitte unser größter Wachstumsmarkt. Wir haben in Deutschland entwickelt und in China verkauft. Jedes Jahr mehr. Jahrzehntelang ist das Geld einfach reingekommen. Cash war nie ein Problem.
Aus diesen vier Bausteinen ist eine Geschichte entstanden, die weltweit funktioniert hat: Ein deutsches Auto stand für Qualität und High-Tech. Deshalb konnten Mercedes, BMW, Audi und Porsche überall absolut überhöhte Preise verlangen nach dem Motto „Teurer, aber besser“. Das war einmal. Heute fallen alle vier Bausteine in sich zusammen.
Denn: Der Verbrennungsmotor spielt auf dem wichtigsten Automarkt China keine Rolle mehr. Das Ökosystem wandert ins Ausland. Das russische Gas und Öl ist weg. Die Chinesen kaufen kaum noch deutsche Autos, da ihre eigenen Elektroautos einfach besser sind. Die Cashcow kann nicht mehr gemolken werden.
Deutschlands Autos sind nicht mehr High Tech. High-Tech-Autos sind smart, sind Software und KI und sie kommen aus dem Reich der Mitte, deren Hersteller vom Schlage BYD & Co. die alle anderen Hersteller weltweit überholt haben.
In Deutschland hat das lange keiner ernst genommen. China hat früh gemerkt, dass es uns im klassischen Verbrenner-Automarkt nie einholen würde. Also haben sie den Verbrenner übersprungen und das elektrische, Software-basierte Auto entwickelt, abgeschaut bei Tesla. Sie haben früher verstanden, dass genau darin die Zukunft liegt. Das haben alle europäischen Autobauer und deren Manager komplett verschlafen, ebenso auch der VDA, der immer noch von Technologieoffenheit schwadroniert. Technologieoffenheit wird schneller in den Abgrund führen, als es die Konzerne vom Schlage VW, BWM oder Mercedes wahr haben wollen. Denn der Verbrenner ist definitiv tot, so sagt es der neue Lehrmeister China.
Chinas Industriepolitik ist ein Musterbeispiel, wie man es machen muss: Erst übernehmen, dann verstehen und schließlich selbst besser machen. So lief es bei den Hochgeschwindigkeitszügen, bei Solar, bei KI und jetzt beim Auto. Und auch die Luftfahrtkonzerne Airbus und Boeing werden schon bad ihr blaues Wunder erleben. Quelle: Xinhuanet / China Heute / CM
Die schwedische Scandic Hotels Group/SAKL baut ihre Präsenz in Deutschland weiter aus. Für 2027 ist ein drittes Hotel in Frankfurt /M. geplant – mit 296 Zimmern, Meeting- und Veranstaltungsflächen Restaurant und Bar nahe der Messe. Angesprochen werden in erster Linie Firmenkunden.
Scandic hat einen langfristigen Pachtvertrag mit dem Immobilieninvestmentmanager Union Investment für ein Hotel an der Messe Frankfurt unterzeichnet. Damit setzt das schwedische Hotelunternehmen seinen Wachstumskurs in Deutschland fort. Es ist das dritte Haus des Unternehmens in der deutschen Finanz- und Messemetropole.
Scandic baut in Frtankfurt(M. sein 3. Hotel, unmittelbar an der Messe gelegen. Rendering: Scandic
„Mit einem dritten Hotel in Frankfurt stärken wir unsere Präsenz in einer der wichtigsten Finanzmetropolregionen Europas mit ganzjährig hoher Geschäftsreisetätigkeit und einem konstant starken Besucheraufkommen“, sagt Jens Mathiesen, President & CEO der Scandic Hotels Group.
Auch Jesper Engman, Chief Development Officer der Scandic Hotels Group, sieht in dem Projekt einen wichtigen Schritt für die weitere Expansion: „Dieses Hotel ist ein weiterer Meilenstein unseres Wachstums auf dem deutschen Markt. Gleichzeitig freuen wir uns, die erfolgreiche Zusammenarbeit mit Union Investment weiter auszubauen. Die strategische Lage, die hohe Nachfrage im Geschäftsreisesegment sowie die hervorragende Anbindung schaffen beste Voraussetzungen für ein wettbewerbsfähiges Hotel im Herzen Frankfurts.“
Das neue Haus liegt unmittelbar an der Messe Frankfurt. Damit richtet es sich sowohl an Geschäftsreisende aus dem In- und Ausland als auch an Freizeitreisende, die Frankfurt als Kultur-, Event- oder Städtedestination besuchen.
Die Eröffnung ist für 2027 geplant. Vor der Wiedereröffnung soll die bereits bestehende Immobilie umfassend modernisiert und an die Marken- und Qualitätsstandards von Scandic angepasst werden. Geplant sind modern gestaltete Zimmer, nachhaltig ausgewählte Materialien sowie ein zeitgemäßes Design, das den skandinavischen Stil der Hotelgruppe widerspiegelt.
Nach der Modernisierung soll das Hotel 296 Zimmer, ein ganztägig geöffnetes Restaurant mit Bar, eine 100 m2 große Außenterrasse sowie flexible Veranstaltungsflächen mit insgesamt fünf Tagungsräumen und rund 500 m2 Meetingfläche bieten. Wie alle deutschen Scandic Hotels soll auch das neue Haus nach den Kriterien des Nordic Swan Ecolabel zertifiziert werden.
Die Scandic Hotels Group betreibt ein Netzwerk mit 320 Hotels und 68.000 Zimmern an, die sich in Betrieb oder Entwicklung befänden und dies an über 150 Standorten. Quelle: Scandic Hotels Group/SAKL / CM
United Airlines musste sich vor Gericht wegen „fensterloser Fensterplätze“ verantworten. Die Sammelklage wurde von zwei Reisenden eingereicht, die der in Chicago ansässigen Fluggesellschaft vorwerfen, Passagieren einen Aufpreis für Fensterplätze berechnet zu haben, die tatsächlich über gar kein Fenster verfügen.
In der im August 2025 von den United-Passagieren Aviva C. und Marc B. eingereichten Klage wird geltend gemacht, dass sie Fensterplätze entweder bar oder mit Vielfliegermeilen gebucht hätten, nur um dann festzustellen, dass ihre Plätze tatsächlich keine Fenster hatten.
United darf keine Sitze am Fenster mehr gegen Extra-Gebühr verkaufen, wenn der Platz in Wahrheit fensterlos ist. Foto: United
Im vergangenen November 2025 beantragte United Airlines die endgültige Abweisung der Klage mit der Begründung, die erhobenen Ansprüche seien durch den „Airline Deregulation Act“ (Gesetz zur Deregulierung des Luftverkehrs) ausgeschlossen. Am Montag entschied der kalifornische Bezirksrichter James Donato, dass das Argument von United nicht stichhaltig sei.
Aviva C. gibt an, sie habe 169,99 US-Dollar an zusätzlichen Gebühren für einen Fensterplatz gezahlt, da sie unter Klaustrophobie leide; der Blick aus dem Flugzeugfenster helfe ihr, diese Angst zu lindern. Sie hatte die mobile App von United Airlines genutzt, um gegen einen Aufpreis ihren bevorzugten Sitzplatz auszuwählen, und sich für einen Platz entschieden, der auf dem Online-Sitzplan als „Fensterplatz“ gekennzeichnet war. Was sie jedoch nicht wusste: Der gewählte Platz verfügte aufgrund der Anordnung der Sitze entlang des Flugzeugrumpfs über gar kein Fenster.
Der Klage zufolge täuscht United weiterhin Passagiere, indem das Unternehmen fensterlose Plätze auf seinen Online-Sitzplänen eindeutig als „Fensterplätze“ ausweist. Auch auf mobilen und ausgedruckten Bordkarten werden diese Plätze als Fensterplätze gekennzeichnet. United erklärt dazu, es gebe eine ganz einfache Erklärung: Nur weil ein Platz als Fensterplatz beworben werde, bedeute dies nicht zwangsläufig, dass man tatsächlich ein Fenster habe.
United ist eine der wenigen Fluggesellschaften, die das sogenannte WILMA-Verfahren beim Boarding anwenden (WILMA steht für „Window, Middle, Aisle“ – Fenster, Mitte, Gang). Dabei werden zunächst die Passagiere auf den Fensterplätzen zum Einsteigen aufgefordert, gefolgt von den Passagieren auf den Mittelplätzen und schließlich jenen auf den Gangplätzen. Das WILMA-Verfahren soll den Einstiegsprozess effizienter gestalten. Damit es funktioniert, muss die Fluggesellschaft jedoch auf der Bordkarte klar angeben, ob es sich um einen Fenster-, Mittel- oder Gangplatz handelt – selbst wenn der Fensterplatz gar kein Fenster besitzt.
In ihrem Antrag auf Klageabweisung argumentierten die Anwälte von United, dass die Verwendung des Begriffs „Fenster“ in Bezug auf einen bestimmten Sitzplatz nicht als Versprechen eines Fensterplatzes mit Aussicht nach draußen ausgelegt werden könne. „Vielmehr bezeichnet der Begriff ‚Fenster‘ die Position des Sitzplatzes – nämlich neben der Wand des Flugzeugrumpfes“, hieß es weiter. United führte weiter aus, die Klage sei abzuweisen, da die Beförderungsbedingungen jegliches stillschweigendes Versprechen ausschlössen, dass ein Fensterplatz tatsächlich ein Fenster haben müsse.
Richter Donato wusch den United-Anwäten den Kopf, teilte deren Auffassung nicht und schrieb in seiner Urteilsbegründung: „Die Präemption (beschreibt die Strategie, einem unmittelbar bevorstehenden Ereignis durch aktives Handeln zuvorzukommen, um so den Schaden abzuwenden oder zu minimieren) schließt Ansprüche, die sich aus einem angeblichen Verstoß einer Fluggesellschaft gegen ihre eigenen, selbst auferlegten Verpflichtungen ergeben, nicht aus.“
„Alle Ansprüche in der geänderten Klageschrift (FAC) beruhen auf Verträgen zwischen United und ihren Kunden oder auf anderen freiwilligen Verpflichtungen, die zu stillschweigenden Verträgen und einklagbaren Versprechen führten. Daher ist die Präemption nicht relevant.“ Zu Uniteds Argument, dass ein Fensterplatz lediglich einen Platz neben dem Rumpf bedeute, schrieb Richter Donato: „Diese Argumente sind alles andere als nicht stichhaltig.“
So vermeidet man einen Fensterplatz ohne Fenster. Während einige Fluggesellschaften ihre Online-Sitzpläne inzwischen proaktiv mit Hinweisen versehen, welche „Fensterplätze“ tatsächlich über kein Fenster verfügen, trifft dies auf die meisten Airlines nicht zu. Es gibt jedoch andere Möglichkeiten, diese Falle zu umgehen; die wohl zuverlässigste Methode ist die Nutzung der unabhängigen Website Aerolopa. Mn wähle einfach die Fluggesellschaft und das Flugzeugmodell aus, mit dem man reisen möchte, und es wird ein detaillierter Sitzplan angezeigt. Bei der Boeing-737-800-Flotte von United beispielsweise ist auf dem Sitzplan deutlich zu erkennen, dass in Reihe 11 das Fenster fehlt und man aus Reihe 12 nur eine eingeschränkte Sicht hat.
Ein kleiner Nachteil bei Aerolopa ist, dass man vorab wissen muss, mit welchem Flugzeugtyp man fliegt. Diese Information ist meist im Online-Buchungssystem der Fluggesellschaft zu finden – allerdings sollte man bedenken, dass das Flugzeugmodell bis kurz vor Abflug noch gewechselt werden kann. Quelle: Bezirksgericht California / CM
Nach mehreren von Krisen geprägten Jahren hatte die Automobilbranche auf eine Phase der Konsolidierung gehofft. Die aktuelle Fußball-WM bietet den Menschen zwar willkommene Unterhaltung – diesmal mit Hyundai und Kia als Sponsoren, nachdem bei der vergangenen EM noch BYD im Fokus stand.
Dennoch bleibt das allgemeine Marktumfeld auch 2026 stark angespannt. Geopolitische Konflikte lassen die Ölpreise spürbar ansteigen, während gedämpfte Wirtschaftsprognosen und zunehmende Hitzewellen, verursacht hauptsächlich durch den Straßen- und Luftverkwehr, die Menschen belasten. Gleichzeitig bauen chinesische Hersteller ihre Marktpräsenz in Europa kontinuierlich aus, was deutsche Autokonzerne unter starken Kostendruck setzt und vermehrt zu geplantem Stellenabbau führt.
Der Relevante Flottenmarkt ließ ein wenig Federn (-1 % YTD) und konnte nicht an den Höhenflug der letzten Jahre anknüpfen. Autovermieter und der Fahrzeugbau legten beide kräftig zu (+18 % und +8 %), was allerdings eher unvorteilhaft zu bewerten ist, da es sich um vermehrte taktische Zulassungen handeln dürfte.
Im zweiten messbaren Monat seit Einführung der neuen staatlichen Förderung für BEV und PHEV zeigen die Zeichen für die E-Mobilität weiterhin nach oben. Private BEV-Zulassungen stiegen um 155 %, sodass im selben Monat der Marktanteil der Stromer auf 41 % anstieg. Das ist der zweithöchst gemessene Wert jemals und katapultiert den Mittelwert für das erste Halbjahr auf ganze 32 % – Rekord für ein erstes Halbjahr. Letztes Jahr lag der Wert zum Vergleich noch bei 18 %. Plug-ins laufen derweil nur im Privatmarkt konstant und verharren bei ca. 7 % Marktanteil. Neben der Kaufprämie sorgt das Hoch bei den Kraftstoffpreise für keine gute Stimmung bei den Verbrennern. Die sind auch im Flottenmarkt auf dem absteigenden Ast.
Der Flottenmarkt profitiert dagegen nicht von einer aktiven Kaufförderung. Trotzdem sorgen besser werdende E-Fahrzeuge und die fortlaufenden Steuervorteile für einen hohen Adaptionsgrad. In Flotten kamen BEV und PHEV gemeinsam auf stolze 47 % Marktanteil im ersten Halbjahr. Die Rückgänge aus dem Bereich der Benziner und Diesel können aber noch nicht ganz ausgeglichen werden, doch werden Diesel und Benziner sowieso bald keine Rolle mehr spielen. Zusätzlich erschwert es die aktuelle wirtschaftliche Situation langfristige Investitionsentscheidungen zu treffen, wodurch einige Fuhrparks sparsam mit Neuanschaffungen sind. Im Markt für Transporter und Pkw-Utilities sah es im ersten Halbjahr 2026 ein wenig schlechter aus als bei den Pkw. Der Markt ging um 2 % zurück und verlor damit ein Volumen von knapp 4.000 Fahrzeugen. Der Großteil des Rückgangs kam aus dem Privat- und dem Flottenmarkt. Der Privatmarkt verlor dabei stärker mit -5 % gegenüber Flotten mit -3 %. Die taktischen Kanäle konnten zulegen, was für einen schwachen Markt spricht, da hier unverkaufte Volumina an den Mann gebracht werden können. Der Fahrzeugbau lag an der Spitze mit +9 %, gefolgt vom Fahrzeughandel mit 3 % und Schlusslicht Vermieter mit +1 %. Elektrozulassungen sind auxh da stark auf dem Vormarsch und stiegen in den ersten 6 Monaten um 52 %. Benziner und Diesel gaben beide deutlich nach (-20 % und -8 %). Quelle: Dataforce / CM
Die Deutsche Bahn (DB) investiert bis Ende 2027 rund 50 Mio. Euro zusätzlich in bessere Kundenkommunikation. DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla und Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder haben dazu die Eckpunkte des Sofortprogramms „Bessere Kundenkommunikation“ vorgestellt.
Gerade in betrieblich angespannten Zeiten spielt die Kundeninformation eine zentrale Rolle. Das Sofortprogramm ist Teil der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ des Bundes. Evelyn Palla, DB-Vorstandsvorsitzende: „Wir investieren 50 Mio. Euro zusätzlich in moderne IT und künstliche Intelligenz. Damit machen wir die Kundeninformation verlässlicher, schneller und besser. Als Vielfahrerin weiß ich, wie wichtig es ist, jederzeit an die für mich relevanten Informationen zu kommen.”
Bahnchefin Evelyn Palla und Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder präsentierten man Mittwoch, 08. Juli das Sofortprogramm „Bessere Kundenkommunikation“. Foto: DB
Patrick Schnieder, Bundesminister für Verkehr: „Bisher ließen die Informationen für Reisende bei Verspätungen oder Zugausfällen oft zu wünschen übrig – ich begrüße sehr, dass sich das jetzt ändern soll. Denn bessere Kommunikation gibt den Reisenden Orientierung, Planungssicherheit und Handlungsmöglichkeiten. Das Sofortprogramm für bessere Kundenkommunikation soll dafür sorgen, dass Reisende künftig über alle Kanäle umfassend, nahezu in Echtzeit und einheitlich über das Reisegeschehen informiert werden.“
Detais des Sofortprogramms „Bessere Kundenkommunikation”:
• Schnell und individuell mit KI: – Mit der KI-basierten virtuellen Assistenz Kiana können in ihrem Account eingeloggte Nutzer:innen auf bahn.de präzise und individuelle Auskünfte zu ihrer Reise abfragen. Und das schnell, rund um die Uhr und in über 100 Sprachen. Zum Ende des Jahres wird Kiana für alle Reisenden auf bahn.de und im DB Navigator verfügbar sein. – Die DB modernisiert ihre IT sowie die Prozesse in den Leitstellen. Dabei setzt sie voll auf Künstliche Intelligenz (KI). Eingehende Informationen zu Störungen werden schneller verarbeitet, aufbereitet und an die relevanten Kundenkanäle weitergegeben. Fahrgäste erhalten dadurch schneller als bisher verlässliche Hinweise, etwa zu Halteausfällen, Verspätungen oder Anschlussmöglichkeiten.
• Eine App für alle Infos: Die DB Information, die Reisende von den Bahnhöfen kennen, wird in den digitalen Raum erweitert. Unter der Marke „DB Info“ entwickelt die DB eine anbieterneutrale Website sowie App, die ab Dezember 2026 verfügbar sein werden. Damit erhalten Reisende digital Echtzeit-Informationen zu ihrer Reisekette aus Hand der unabhängigen Infrastruktur – konsistent zur Information im Bahnhof.
• Eine Info, alle Kanäle: Die Information über kurzfristige Gleiswechsel zeigt der DB Navigator deutlich schneller an. Statt wie bisher erst nach rund 60 Sekunden, wird sie jetzt bereits nach etwa 2 Sekunden im DB Navigator angezeigt. Damit sind Informationen zu kurzfristigen Änderungen über alle Kanäle hinweg zeitgleich für Reisende verfügbar. Noch in diesem Jahr wird auch die Push-Mitteilung unmittelbar über die App ausgespielt.
• Klarheit am Bahnsteig: 7.000 neue Anzeiger an kleinen, mittleren und großen Bahnhöfen bieten Reisenden bessere Lesbarkeit und mehr Platz für wichtige Informationen. An großen Bahnhöfen zeigen die Displays auch Klasse, Wagenreihung, Folgezüge und Serviceeinrichtungen an. Kleine Stationen bekommen moderne Anzeiger – inklusive Druckknopf zum Vorlesen und einem Monitor für Bauinformationen.
• Ein Ort für alle Daten: Die zentrale Datenplattform der Reisendeninformation wird an die DB InfraGO übertragen. Damit schaffen Bund und DB InfraGO die technische Grundlage für eine verbesserte integrierte Reisendeninformation über Betreibergrenzen hinweg.
Das Sofortprogramm „Bessere Kundenkommunikation“ ist eines von insgesamt drei Programmen, die DB und Bund gemeinsam umsetzen, um schnelle Effekte für ein besseres Reiseerlebnis zu erreichen. Zahlreiche Projekte zur Qualitätsverbesserung sind bereits direkt und spürbar umgesetzt. Dabei geht es – neben besserer Kundenkommunikation – um mehr Sicherheit und Sauberkeit an Bahnhöfen und mehr Komfort in den Zügen des Fernverkehrs. Quelle: DB / CM
Die Deutsche Bahn teilt mit, dass die ICE Magistrale Nürnberg–Regensburg nach der Generalsanierung nicht wie geplant am 10. Juli, sondern erst zum 31. Juli 2026 wieder in Betrieb gehen kann. Als Grund wird die noch ausstehende sicherheitstechnische Überprüfung der neuen Stellwerkstechnik genannt. Gleise, Weichen und Oberleitungen sind fertiggestellt – das Nadelöhr liegt allein bei der Abnahme der Leittechnik.
Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht darin kein Einzelproblem, sondern ein Symptom eines systemischen Versagens. „Das wiederholt sich bei jeder Generalsanierung: Die Bauarbeiten laufen, aber am Ende blockiert die Abnahme der Stellwerkstechnik den Betrieb – schon die Riedbahn ging nur mit Abstrichen und ohne ETCS in Betrieb“, sagt Prof. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN. „Die DB InfraGO muss endlich ein transparentes, für die Zivilgesellschaft nachprüfbares Konzept vorlegen, wie sie dieses Problem strukturell lösen will – und sich dabei nicht allein auf die Hersteller verlassen. Die im Mai angekündigte zentrale Programmsteuerung für Stellwerksprojekte bleibt eine Blackbox, solange von außen nicht transparent sichtbar ist, ob die Prüfkapazitäten tatsächlich zu den geplanten Inbetriebnahmen passen.“
„Wenn das Thema Abnahmeprüfung nicht gelöst wird, sind nicht nur die Generalsanierungen und die Digitalisierung des Netzes massiv gefährdet“, so Prof. Iffländer. „Das ist kein technisches Randproblem – das ist eine der entscheidenden Engstellen für die Zukunft des deutschen Schienennetzes, und die von allen geforderte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.“ Quelle: Pro Bahn / CM
