Der auf Tagungen und Veranstaltungen spezialisierte Anbieter MGME – Teil des Reiseunternehmens InteleTravel – hat das in San Francisco ansässige Unternehmen Key Meetings & Events für eine nicht genannte Summe übernommen.
Durch die Übernahme verdoppeln sich nach Angaben der Agentur sowohl der Umsatz als auch die Mitarbeiterzahl von MGME. Heather Keenan, Gründerin von Key Meetings & Events, wird als Executive Director in die Führungsebene von MGME eintreten.
Key Meetings & Events organisiert jährlich mehr als 40 Veranstaltungen in Nordamerika und auf internationaler Ebene. Die Agentur ist auf die Branchen Finanzdienstleistungen, Technologie und Private Equity spezialisiert; sie behält ihre Marke bei und firmiert künftig als „Key Meetings & Events, an MGME company“.
Kunden werden laut einer Mitteilung von MGME „weiterhin mit dem ihnen bekannten Team zusammenarbeiten“ und gleichzeitig Zugang zu den Angeboten von MGME erhalten – darunter Lösungen für die Hotelsuche, Gruppenreiseservices, kreative Dienstleistungen und Eventproduktion sowie strategische Beratung im Bereich Meeting-Management.
„Key Meetings & Events ist genau die Art von Unternehmen, die wir bei MGME integrieren möchten“, sagte Carvie Gillikin, Präsident und CEO von MGME. „Heather und ihr Team haben ein außergewöhnliches Unternehmen aufgebaut, das sich durch hervorragende Kundenbeziehungen und eine jahrzehntelange Erfolgsbilanz auf hohem Niveau auszeichnet. Ihre Expertise und ihr persönlicher, kundenorientierter Ansatz passen perfekt zu MGME, und wir freuen uns darauf, gemeinsam etwas für unsere Kunden und unsere Mitarbeiter zu schaffen.“ Für MGME ist dies die erste Übernahme, seit das Unternehmen 2024 Teil des InteleTravel-Portfolios wurde. Quelle: MGME / CM
In rund 1.400 Metern Tiefe unter dem Brennerpass in den Alpen wurden die letzten Felsbarrieren zwischen Österreich und Italien durchbrochen, wodurch zwei grenzüberschreitende Verbindungen innerhalb des östlichen und westlichen Hauptbahntunnels entstanden sind. Durch die Durchbrüche wurde ein durchgehender unterirdischer Korridor zwischen den beiden Ländern geschaffen.
Mit einer Gesamtlänge von 64 km einschließlich der Innsbrucker Umgehung ist der Brenner-Basistunnel die längste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt. Der italienische Abschnitt des Projekts wird von einem Konsortium unter der Leitung von Webuild im Auftrag der BBT SE realisiert. Das Projekt bildet den Kern des skandinavisch-mediterranen Korridors des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T), der Helsinki mit Valletta verbindet und die Achse München–Verona einbezieht.
Durchschlag beim Brenner-Basistunnel: Österreichund Italien sind unter den Alpen verbunden. Foto: Patrick Guyton
Der Meilenstein vom Dienstag, 28. Juli 2026, markiert den Zusammenschluss der Aushubarbeiten am österreichischen Bauabschnitt H53 Pfons-Brenner mit den bereits fertiggestellten Haupttunneln des italienischen Bauabschnitts H61 Mules 2-3, die vom Webuild-geführten Konsortium gebaut wurden. Nach dem Durchbruch im Erkundungstunnel im September 2025 wurde nun auch in den Haupttunneln die Grenze zwischen den beiden Ländern durchbrochen.
Dabei kamen zwei Vortriebsverfahren zum Einsatz: Auf italienischer Seite wurden die Haupttunnel mit den Tunnelbohrmaschinen (TBMs) „Virginia“ und „Flavia“ ausgehoben, während auf österreichischer Seite das konventionelle Sprengvortriebsverfahren zum Einsatz kam.
Nach seiner Fertigstellung wird der Brenner-Basistunnel Personenzügen Fahrten mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h ermöglichen und die Fahrzeit zwischen Fortezza und Innsbruck von 80 auf nur 25 Minuten verkürzen. Die Infrastruktur, die darauf ausgelegt ist, sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, soll zur Dekarbonisierung des Verkehrs im gesamten Alpenraum beitragen – wogegen aber Deutschland ist – und die Luftverschmutzung sowie die Lärmbelastung verringern.
Was dummerweise fehlet und die wichtige europäische Hochleistungsachse zwischen München und Verona erheblich verzögern wird ist die Tatsache, dass Deutschland Planung und Bau des Bordzulaufs mit Rücksicht auf den irren Straßengüterverkehr absichtlich verzögert. Quelle Webuild / CM
Ein breit aufgestelltes Bündnis aus acht Verbänden aus ganz unterschiedlichen Bereichen, vier Unternehmen – darunter die DAX-Unternehmen SAP und Merck – und einer Hochschule fordert von der Bundesregierung, das Passagierpaket der EU-Kommission in den europäischen Verhandlungen zu unterstützen und zu erweitern. Das würde helfen, grenzüberschreitende Zugreisen deutlich attraktiver zu machen.
Bisher verzweifeln Reisende häufig an einem Flickenteppich von Buchungsplattformen und unklaren Fahrgastrechten. Fast zwei von drei Fernreisenden (61 %) haben laut einer repräsentativen Umfrage wegen zu komplizierter Buchungen schon auf grenzüberschreitende Zugreisen verzichtet. Zudem laufen Reisende auf 40 % der meistbeflogenen grenzüberschreitenden Routen Gefahr, bei der Fahrt mit der Bahn ohne garantierte Fahrgastrechte dazustehen.
Trotz Fortschritten bei einzelnen Bahnunternehmen ist ohne einen starken rechtlichen Rahmen nicht zu erwarten, dass Reisende in einer Bahnwelt mit mehreren Zugbetreibern ausreichend einfache Ticketbuchungen und starke Fahrgastrechte bekommen. Ein klarer Rahmen für den Bahnsektor ist nötig, so das Bündnis in einem Brief an den neuen Bundes-Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU). Sie fordern die Bundesregierung auf, die Kernelemente des Vorschlags der Europäischen Kommission in den Verhandlungen der Mitgliedsstaaten zu unterstützen: Bahnunternehmen sollen verpflichtet werden, ihre Buchungsdaten verfügbar zu machen. Und marktbeherrschende Ticketplattformen sollen die Angebote aller Betreiber anbieten. Zudem sollen Fahrgäste bei verpassten Anschlüssen das Recht bekommen, kostenfrei die nächste Verbindung nehmen zu können.
Das Bündnis fordert, dass die für Reisende gewohnten Plattformen Bahnverbindungen auf den am stärksten nachgefragten Routen in einem Fahrschein mit gesicherten Fahrgastrechten anbieten müssen. Dafür soll die Verpflichtung der jeweils marktbeherrschenden Plattformen zum Verkauf der verfügbaren Verbindungen auf die am stärksten nachgefragten Routen nach und aus deren Heimatland ausgeweitet werden. Die Bahn könne hier vom Symbol der Krise zur Chance werden, so das Bündnis, wenn Deutschland und Europa ihre Handlungsfähigkeit zeigen und den Bürgern – wie beim Roaming – das Leben deutlich erleichtern.
Christoph Carnier, Global Travel Manager der Merck Group und Präsident des VDR, betont die Bedeutung der Regulierung für Geschäftsreisende: „Wir wollen unsere Geschäftsreisen klimaneutral und effizienter machen. Gerade international tätige Unternehmen brauchen zuverlässige und einfach buchbare Bahnverbindungen über Grenzen. Einheitliche Ticketing-Lösungen und optimale Voraussetzungen für mobiles Arbeiten erleichtern es, Bahnreisen in unser Geschäftsreisemanagement zu integrieren. Das macht die Schiene für Geschäftsreisen deutlich attraktiver.“
Dr. Regina Görner, Vorsitzende der BAGSO – Bundesarbeitsgemeinschaft der Seniorenorganisationen – weist auf die Bedürfnisse älterer Menschen hin: „Für ältere Menschen stellen digitale Ticketbuchungen häufig bereits eine Hürde dar. Es ist deshalb wichtig, dass sie alle Angebote auf der gewohnten Plattform buchen können. Das muss auch für Reisen ins europäische Ausland gelten. Um Stress bei Verspätungen und Zugausfällen zu reduzieren, braucht es zudem klare und kundenfreundliche Regeln, wie das gesetzlich verankerte Recht, bei einem verpassten Anschluss ohne Zusatzkosten den nächsten Zug nehmen zu dürfen.“
Melanie Thut, Bundesvorsitzende der Jungen Europäischen Föderalist:innen Deutschland, ergänzt: „Europa wächst dort zusammen, wo Menschen Grenzen einfach überwinden können. Gerade junge Menschen wollen klimafreundlich und bezahlbar reisen, um Europa zu erleben. Deshalb müssen auch die günstigsten Tickets verlässlich auf allen Plattformen auffindbar sein. Die Bundesregierung sollte das Passagierpaket unterstützen – für faire Mobilität und ein Europa, das im Alltag näher zusammenrückt.“
Jacob Rohm, Verkehrsexperte bei der Umwelt- und Verbraucherorganisation Germanwatch, die den Brief koordiniert hat, betont die Bedeutung des Passagierpakets für den Klimaschutz: „Für die Klimaziele ist die große Nachfrage nach internationalen Bahnreisen ein Glücksfall. Der designierte Verkehrsminister kann für die Bürger die Vorteile Europas spürbar machen, indem er das Passagierpaket im Europäischen Rat unterstützt und auf die meistbereisten Routen erweitert. Zusätzlich brauchen wir ein leistungsfähiges deutsches und europäisches Schienennetz und mehr Züge in einem Europatakt.“ Quelle: Germanwatch / CM
Der Umsatz pro verfügbarem Zimmer (RevPAR) im Segment der individuellen Geschäftsreisenden (Business Transient) von Hilton Worldwide stieg im zweiten Quartal 2026 im Jahresvergleich um 5,7 %. . Laut CEO Christopher Nassetta entsprach dies einem Anstieg um drei Prozentpunkte weltweit bzw. vier Prozentpunkte in den USA im Vergleich zum ersten Quartal.
Nassetta erklärte, dass die starke Entwicklung in diesem Segment maßgeblich durch die Nachfrage kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) unter der Woche getrieben wurde. Dieses Segment, das zuvor „kein so starkes Wachstum“ verzeichnet hatte, legte im zweiten Quartal im Jahresvergleich um mehr als 7 % zu.
Vor allem KMU sind es, die Das Geschäfts von Hilton vorantreiben. Foto Hilton
Der RevPAR im Gruppen- und Tagungsgeschäft stieg um 3,7 %, bedingt durch eine erhöhte Nachfrage nach Firmenveranstaltungen sowie Verschiebungen im Veranstaltungskalender im Vergleich zum Vorjahr. Nassetta bestätigte, dass KMU auch zu den Zuwächsen im Gruppenreisegeschäft beigetragen hätten, während „die großen Konzerne zwar ebenfalls wuchsen, jedoch in geringerem Tempo“.
Der CEO äußerte die Erwartung, dass das Segment der individuellen Geschäftsreisenden weiterhin als Wachstumstreiber fungieren werde, da die Erholung im dritten Quartal an Dynamik gewinne. Er nannte weitere „makroökonomische Rückenwinde“, darunter eine förderliche Steuer- und Regulierungspolitik, verstärkte Investitionen der Privatwirtschaft in KI, ein geringes Wachstum des Hotelangebots sowie anhaltende öffentliche Infrastrukturausgaben. Letztere kämen Verbrauchern mit mittlerem und niedrigem Einkommen zugute und würden das Nachfragewachstum im gesamten Hilton-Netzwerk breitflächig ankurbeln.
Im Zusammenhang mit der kürzlich angekündigten Partnerschaft zwischen Hilton und Navan erklärte Nassetta gegenüber Investoren, dass die Direktverbindung „sowohl Zwischenverbindungen als auch andere, teurere Vertriebskanäle umgeht und so unseren Eigentümern erhebliche Kosteneinsparungen ermöglicht“.
Kennzahlen von Hilton für das zweite Quartal. Der systemweite Umsatz pro verfügbarem Zimmer (RevPAR) von Hilton stieg im zweiten Quartal im Jahresvergleich um 3,9 % auf 125,02 US-Dollar. Die durchschnittliche Tagesrate (ADR) erhöhte sich im Jahresvergleich um 2,5 %, während die Auslastung um einen Prozentpunkt auf 74,9 % zunahm.
In den USA stieg der RevPAR im Jahresvergleich um 5,4 P% auf 139,28 US-Dollar; dies war auf einen Anstieg der ADR um 3,2 % auf 180,16 US-Dollar sowie einen Zuwachs der Auslastung um 1,6 Prozentpunkte auf 77,3 % zurückzuführen. Hilton hob die Prognose für das RevPAR-Wachstum im Gesamtjahr auf 3,0 bis 3,5 % an.
Der systemweite Gesamtumsatz im zweiten Quartal stieg im Jahresvergleich um 6,5 % auf 3,3 Mrd. US-Dollar. Der Nettogewinn erhöhte sich um 9 % auf 482 Mio. US-Dollar. Die Entwicklungspipeline von Hilton umfasste zum 30. Juni rund 541.300 Zimmer, was einem Anstieg von 6 P% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Netto-Wachstum des Zimmerbestands lag bei etwa 6,1 %. Quelle: Hilton / CM
Ein Airbus A330 der Lufthansa-Tochter Swiss bereitete zum zweiten Mal binnen weniger Wochen erhebliche Probleme. Der Langstreckenjet, der mit 208 Passagieren an Bord von Zürich nach New York JFK unterwegs war, legte am Montagnachmittag 27. Juli 2026, eine Notlandung am Flughafen Bangor im US-Bundesstaat Maine hin, nachdem Rauch den vorderen Bereich der Business Class des 14 Jahre alten Großsaumflugzeugs zu füllen begann.
Flug LX-16 war am Montag, 27. Juli 2026 gegen 10:30 Uhr in Zürich zu dem achtstündigen Transatlantikflug nach New York JFK gestartet. An Bord auch zahlreiche Geschäftsreisende. Der Jet befand sich bereits etwa sechseinhalb Stunden in der Luft und flog in einer Höhe von 32.000 Fuß (ca. 11.600 m) nahe Nova Scotia, als die Piloten einen Notfall meldeten und eine sofortige Kursänderung zur Landung an einem anderen Ort (Diversion) anforderten.
Zum zweiten Mal binnen weniger Wochen machte ein Swiss A330 massive Probleme. Foto Swiss
Ein Sprecher der in Zürich ansässigen Fluggesellschaft bestätigte, dass der Grund für die Kursänderung „Rauch bislang unbekannter Herkunft im vorderen Bereich der Business Class“ gewesen sei.
Eine Situation, in der die Besatzung nicht feststellen kann, was die Rauchentwicklung in der Kabine verursacht oder woher der Rauch stammt, gehört zu den schwerwiegendsten Notfällen, mit denen Piloten und Flugbegleiter konfrontiert werden können. Es besteht die Befürchtung, dass in einem unzugänglichen Teil des Flugzeugs ein Feuer wüten könnte, was zu einem katastrophalen Ausgang führen kann. Wäre eine solche Situation über dem Atlantik aufgetreten, hätten die Piloten wahrscheinlich ernsthaft eine Notwasserung in Betracht ziehen müssen, und man weiß, wie so etwas normalerweise ausgeht. Glücklicherweise befand sich das Flugzeug in diesem Fall jedoch bereits nahe der nordamerikanischen Küste.
Daten von FlightRadar24 zeigen, dass die Maschine innerhalb von nur zehn Minuten um mehr als 22.000 Fuß (ca. 6.700 Meter) sank, während die Piloten vom geplanten Kurs abwichen – ein Beleg dafür, wie ernst der Kapitän die Lage einschätzte.
Wenig mehr als zehn Minuten später war das Flugzeug am Bangor International Airport gelandet. Die Piloten brachten die Maschine auf der Start- und Landebahn zum Stehen, während die Flughafenfeuerwehr zur Unterstützung herbeieilte und eine thermische sowie visuelle Überprüfung des Flugzeugs durchführte; das Kabinenpersonal hielt sich für eine mögliche Evakuierung über die Notrutschen bereit.
Statement von SWISS. Wie sich herausstellte, gab es keinen Brand. Nach einem fast einstündigen Aufenthalt auf der Start- und Landebahn wurde das Flugzeug zum Terminalgebäude geschleppt. In einer Stellungnahme bestätigte ein Sprecher von SWISS, „Uns ist bewusst, dass eine durch solche Umstände bedingte Flugumleitung für unsere Passagiere beunruhigend sein und Unsicherheit hervorrufen kann. Daher ist es uns umso wichtiger, sie bestmöglich zu betreuen und bei der Weiterreise zu unterstützen. Unsere Teams in der Schweiz und in den USA arbeiten derzeit mit Hochdruck daran, die Weiterreise unserer Passagiere zu organisieren. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir noch nicht mit Sicherheit sagen, was die Rauchentwicklung verursacht hat. Unsere Experten werden das Flugzeug nun eingehend untersuchen. Wir bitten um Verständnis dafür, dass wir uns bis zum Abschluss dieser Untersuchungen nicht zu möglichen Ursachen äußern werden.“
Der A330 war erst vor wenigen Wochen in einen schweren Vorfall verwickelt. Bei dem Flugzeug, das am Montag eine Notlandung durchführte, handelt es sich um die Maschine mit der Kennung HB-JHK. Dies ist dieselbe Maschine, die am 26. April am Delhi International Airport in eine Notevakuierung über aufblasbare Rutschen verwickelt war; damals hatten die Piloten den Start auf der Bahn abgebrochen, nachdem das linke Rolls-Royce-Trent-Triebwerk einen schweren Defekt erlitten hatte. Zum Zeitpunkt des Triebwerksausfalls bewegte sich das Flugzeug mit so hoher Geschwindigkeit über die Startbahn, dass durch die Notbremsung Rauch an den Rädern und Bremsen entstand. Es wurde eine Evakuierung angeordnet, bei der sechs Personen verletzt wurden; zwei von ihnen erlitten Beinbrüche. Das Flugzeug wurde am 04. Juni 2026 wieder in Betrieb genommen. Quelle: Swiss / CM
Flugbegleiter der österreichischen Fluggesellschaft AUA staunten nicht schlecht, als sie am Flughafen Košice, einem kleinen Airport im Südosten der Slowakei nahe der ungarischen Grenze, einen schlafenden Mann in der vorderen Reihe des Flugzeugs vorfanden.
Der Mann hatte offenbar unbemerkt den Sicherheitszaun des Flughafens überklettert und war dann in das abgestellte Flugzeug eingedrungen, wo er sich mehrere Stunden aufhielt. Die Nachforschungen ergaben, dass der Mann am Donnerstag, 23. Juli 2026, gegen 01 Uhr morgens das nicht geschlossene kleine Terminalgebäude betrat und menschenleer vorfand. Berichten zufolge nahm er sich in einem eigentlich geschlossenen Café-Shop einen Kaffee und begab sich anschließend zu einem weiteren Gastronomiebetrieb, wo er sich zum Nulltarif etwas zu essen nahm.
Nachdem er im Café ein ziemliches Durcheinander hinterlassen hatte, streifte er weiter durch das Terminal, bis er auf eine Flughafenmitarbeiterin traf. Er soll die Frau gefragt haben, wann Flüge abheben würden: als sie ihm jedoch erklärte, er müsse warten, bis die Schalter der Fluggesellschaften am Morgen öffneten, gab er eine unverständliche Antwort und verließ das Terminal. Damit war die Geschichte jedoch noch nicht zu Ende.
Draußen lief der Mann auf den Sicherheitszaun zu, der den öffentlichen Bereich des Flughafens vom eigentlich gesicherten „Airside“-Bereich trennt. Er kletterte über den Zaun zu klettern, ohne vom Sicherheitspersonal bemerkt zu werden, und er bewegte sich anschließend fast eine Stunde lang auf dem Vorfeld. Dabei stieß er auf eine geparkte Embraer E190 der Austrian Airlines, die zuvor den letzten Flug von Wien nach Košice durchgeführt hatte und dort über Nacht abgestellt war, um am frühen Morgen den Rückflug nach Österreich anzutreten.
Der Mann stieg eine mobile Fluggasttreppe hinauf, die noch am Regionaljet stand, und schaffte es, die Hauptkabinentür zu öffnen und so in das Innere des Flugzeugs zu gelangen. Stunden später, gegen 04 Uhr morgens, trafen die Piloten und Flugbegleiter von Austrian Airlines am Flughafen ein, um das Flugzeug für den Rückflug nach Wien vorzubereiten. Beim Betreten der Maschine entdeckten sie den Mann, der in der ersten Reihe schlief.
Als sie ihn weckten, fragte der Mann sie sogar: „Fliegen wir schon?“ Der Kapitän informierte umgehend das Flughafenpersonal, woraufhin ein Sicherheitsalarm ausgelöst und eine vollständige Durchsuchung des Flugzeugs angeordnet wurde, inklusive des Einsatzes eines Sprengstoffspürhundes. Schließlich wurde die Maschine für sicher erklärt, doch aufgrund der umfangreichen Sicherheitsvorkehrungen startete der Rückflug OS-654 in Košice mit rund zwei Stunden Verspätung. Beim Verdächtigen entdeckten die Sicherheitskräfte Unterlagen, die auf eine psychiatrische Behandlung hindeuten. Quelle: Nový Čas, / CM
Geschäftsreisen nonstop von London oder New York nach Sydney – das ist keine Zukunftsmusik. Qantas hat mit einem mehr als 24-stündigen Nonstop-Flug einen neuen Langstreckenrekord aufgestellt. Der Testflug gilt als wichtiger Meilenstein für das Projekt „Sunrise“, mit dem die australische Airline ab 2027 Nonstop-Verbindungen von Sydney nach London und New York anbieten will.
Ein speziell für Ultralangstrecken vorbereiteter Airbus A350-1000 ULR flog nonstop von Melbourne nach Toulouse und legte dabei mehr als 23.000 km zurück. Nach 24 Stunden und 24 Minuten setzte der Jet am Dienstag im südfranzösischen Toulouse auf. Wie Airbus mitteilte, führte der Flug vom australischen Winter in den europäischen Sommer. Die Crew überquerte dabei zwei Ozeane und drei Kontinente und erlebte auf einem einzigen Flug gleich zwei Sonnenauf- und zwei Sonnenuntergänge.
Der Test war Teil des seit Jahren geplanten „Project Sunrise“. Ab Oktober 2027 will Qantas erstmals nonstop von Sydney nach London fliegen, später soll auch New York ohne Zwischenlandung erreichbar sein. Mehr als 3,6 Mio. Menschen verfolgten den Rekordflug laut Flightradar24 online.
Am 23. Juli startete das erste A350-1000ULR-Testflugzeug (MSN707) zu seinem längsten Direktflug von Toulouse nach Melbourne in Australien. Wenige Tage später flog es – mit zwei Gastpiloten von Qantas an Bord – die gesamte Strecke wieder zurück und landete am Morgen des 28. Juli in Toulouse. Airbus-Testpilot Xavier Pepin steuerte den längsten A350-000 auf dem Rekordflug über 12.460 Seemeilen in einer Flugzeit von 24 Stunden und 24 Minuten!
Der A350-1000ULR Qantas MSN707, der am 02. Juni seinen Erstflug absolvierte, ist mit spezieller Messtechnik ausgestattet und stellte nun erstmals seine Leistungsfähigkeit unter Beweis. Der in zwei Abschnitte unterteilte Flug gilt technisch als „Entwicklungsflugtest“ (im Gegensatz zu einem „Zertifizierungsflugtest“). Ziel ist der Nachweis, dass der von zwei Rolls-Royce Trent XWB-97-Triebwerken angetriebene Widebody einen Flug mit einer „Blockzeit“ von 23 Stunden absolvieren kann. Diese Zeitspanne – gemessen vom Lösen der Feststellbremse beim Abflug bis zu deren Betätigung an der Parkposition nach der Ankunft – soll sicherstellen, dass die für das Projekt „Project Sunrise“ geplante Flugzeit von 21 Stunden und 40 Minuten (zuzüglich Zeiten für Warteschleifen, Ausweichflüge sowie Rollvorgänge am Start- und Zielflughafen) abgedeckt werden kann.
Insbesondere diente der Rekordflug auch dazu, den Kabinenkomfort anhand von Messungen der Klimaanlage (ATA-Kapitel 21) sowie die Systeme für das Kraftstoffmanagement (ATA-Kapitel 28) zu überprüfen. Im Fokus stand dabei vor allem der zusätzliche hintere Mitteltank (Rear Center Tank, RCT) mit einem Fassungsvermögen von 20.900 Litern, der Flüge im Ultra-Langstreckenbereich (ULR) über Distanzen von fast 10.000 Seemeilen ermöglicht.
Xavier erklärt: „Obwohl wir bereits einen Großteil der Funktionalität des RCT im Verlauf der Flugerprobungskampagne nachgewiesen hatten, haben wir bei diesen Langstreckenflügen einige verbleibende Testpunkte abgearbeitet. Wir haben diesen Tank also befüllt, um alle erforderlichen Parameter während des Fluges zu validieren; dies bildete – neben dem Kabinenkomfort – den Schwerpunkt unserer Tests. Während des ersten Flugabschnitts nutzten wir zudem die Zeit (der Flug dauerte rund 20 Stunden), um verschiedene Einstellungen der Lufttemperatur zu stabilisieren und so präzise Messungen zu gewährleisten. Während also ein Großteil der Testziele bereits auf dem Hinflug angegangen wurde, dienten die Flüge des zweiten Abschnitts dazu, noch offene Testpunkte zu bearbeiten, die beim ersten Flug nicht abgeschlossen werden konnten.“
Darüber hinaus bewertete die Besatzung das neue, zweiteilige Ruheabteil für die Flugbesatzung (Flight Crew Rest Compartment, FCRC) der ULR-Variante, das umfassend mit Messinstrumenten zur Überprüfung der Klimaanlagenleistung ausgestattet war. Dieses neue Modul, das speziell für die Ultralangstreckeneinsätze der -1000ULR entwickelt wurde, verfügt über zwei separate, eigenständige Bereiche mit jeweils eigenem Zugang. Diese Modifikation stellt sicher, dass die Piloten im Flugbetrieb ihre jeweiligen Ruhebereiche betreten oder verlassen können, ohne einander zu stören.
Aspekte der Flugbesatzung und Routenplanung. Für den Hinflug waren vier Airbus-Piloten an Bord, wobei Testpilot Vincent Sibelle als Kapitän fungierte (und zudem die Gesamtorganisation der Mission leitete). Die weiteren drei Piloten an Bord waren Xavier Pepin, Josef Bayoud und Chetan Takalkar. Ergänzt wurde die Besatzung durch zwei Testflug-Ingenieure (TFEs), die zur Überwachung der Flugzeugsysteme im Cockpit saßen, sowie drei Flugversuchsingenieure (FTEs.
Für den Rückflug – von Melbourne zurück nach Toulouse – wurde Airbus-Testpilot Xavier Pepin als Kapitän bestimmt. Zudem kamen für diesen Flugabschnitt zwei Qantas-Piloten, Kapitän Andrew Coull und Kapitän David Summergreene, zur Besatzung hinzu, während einer der Airbus-Piloten von Bord ging. Insgesamt befanden sich somit fünf Piloten auf dem Rückflug: drei Airbus-Piloten sowie die beiden Qantas-Piloten, die zwar bereits für die A350 qualifiziert waren, für die ULR-Variante jedoch noch keine Erfahrung besaßen. Die beiden TFEs und drei FTEs waren dieselben wie auf dem Hinflug.
Dieser noch längere Flug führte von Melbourne über den Pazifik in Richtung Los Angeles, quer durch die USA und Kanada, anschließend über den Atlantik (südlich von Grönland) und über Großbritannien zurück nach Südfrankreich.
Xavier erläuterte, dass für den Rückflug eine nördliche Atlantikroute gewählt wurde. Damit sollten die von Fluggesellschaften genutzten, veröffentlichten Flugrouten („Tracks“) umgangen werden, die zum Zeitpunkt des Starts möglicherweise noch nicht aktualisiert waren; auf diese Weise ließen sich potenzielle Probleme mit der Flugsicherung (ATC), wie etwa Unstimmigkeiten bei den Flugplänen, vermeiden.
Müdigkeitsmanagement .Xavier erinnert sich: „Um der Ermüdung während der 20- bis 23-stündigen Flüge zu begegnen, führten wir Vier-Stunden-Schichten für jeden Piloten ein, wechselten die Besatzung jedoch alle zwei Stunden ab. Dieses gestaffelte Verfahren stellt sicher, dass sich ein neuer Pilot, der ins Cockpit kommt, zwei Stunden lang mit dem abgelösten Piloten überschneidet. Dies erleichtert eine gründliche Übergabe und gewährleistet das volle Situationsbewusstsein. Zudem saß auf dem zweiten Flugabschnitt – sofern ein Qantas-Pilot auf einem der Pilotensitze Platz nahm – stets mindestens ein Airbus-Testpilot auf dem anderen Sitz, um die Sicherheit der Mission zu gewährleisten, da Airbus die Verantwortung für den Flugbetrieb trug. Dieselbe Struktur wandten wir auch an, um die Ruhezeiten effektiv zu gestalten.“
Bemerkenswert ist, dass die Besatzung zum Schlafen auf den Ruhebereich für das Kabinenpersonal im hinteren Teil des Flugzeugs (mit acht Schlafplätzen) auswich, da die neuen, als „Doppelkabine“ ausgelegten Ruheräume für die Flugbesatzung mit Messgeräten zur Belüftungsanalyse belegt waren.
„Wir haben einen Zeitplan erstellt, der es einem Qantas-Piloten ermöglichte, zu bestimmten Zeiten das Steuer zu übernehmen. Diese Piloten verfügten bereits über eine Zulassung für den A350; durch diese Mission konnten sie nun erste Erfahrungen mit der Variante -1000ULR sammeln.“ „Der Wissensaustausch und die Beantwortung ihrer Fragen während unseres gemeinsamen Ultra-Langstreckenflugs haben uns große Freude bereitet und waren für uns sehr wertvoll“, resümiert er. Quelle: Airbus / CM
Der in Sachen Klimawandel nicht gerade zukunftsgewandte Automobilclub von Deutschland (AvD) erwartet vom künftigen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) einen klaren Kurs hin zu mehr Technologieoffenheit und weniger ideologischen Vorgaben. Klimaschutz und Innovation sind unverzichtbar, dürfen jedoch nicht gegen Bezahlbarkeit und individuelle Mobilität ausgespielt werden, macht sich der Autoclub für den massiv umweltschädlichen Verbrenner stark.
Eine funktionierende Infrastruktur trägt maßgeblich zum wirtschaftlichen Erfolg eines ganzen Landes bei, wie man unlängst bei einigen aufstrebenden Ländern (Ganz Skandinavien, die Niederlande, Belgien, Großbritannien, China usw. setzen auf reine E-Mobilität und sind damit überaus erfolgreich), erkennen kann Nur in Deutschland gibt es das unsägliche Gezetere um die so genannte Technologieoffenheit. Der AvD: Wer den Wandel im Verkehrssektor erfolgreich gestalten will, muss die Menschen mitnehmen und praktikable Lösungen schaffen.
Kurzfristig sieht der AvD vor allem Handlungsbedarf bei den Mobilitätskosten. Hohe Kraftstoffpreise, hohe Stromladekosten und zusätzliche finanzielle Belastungen treffen insbesondere Berufspendler sowie Menschen im ländlichen Raum. Bezahlbare Mobilität ist keine Komfortfrage, sondern für Millionen Menschen Voraussetzung für Arbeit, Familie und gesellschaftliche Teilhabe.
Gleichzeitig darf die Transformation des Verkehrs nicht auf eine einzige Antriebstechnologie reduziert werden. Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein, wird den Wandel aber allein nicht bewältigen, behauptet der Club wider besseren Wissens. Der AvD fordert deshalb ein klares Bekenntnis zur Technologieoffenheit. Batterieelektrische Fahrzeuge, Hybridantriebe und klimaneutral erzeugte Kraftstoffe müssen gleichermaßen ihren Beitrag leisten können.
Auch die Digitalisierung des Verkehrs muss deutlich an Tempo gewinnen. Intelligente Verkehrssteuerung, vernetzte Infrastruktur und digitale Services können den Verkehr effizienter, sicherer und komfortabler machen. Entscheidend ist jedoch, dass Digitalisierung konkrete Verbesserungen im Alltag schafft. Quelle: AvD / CM
Das Restaurant Süd im Zürcher Hauptbahnhof, das auch Geschäftsreisende kennen, wird verkauft. Valentin Diem und Nenad Mlinarevic geben den Betrieb wegen Unrentabilität auf und übergeben das Restaurant ab September 2026 an das Gastronomieunternehmen Candrian. Darüber berichten u.a. die Aargauer Zeitung, und der Schweizer Tagesanzeiger.
Im Juli kündigte das Restaurant Süd per Newsletter sein eigenes Ende an. Noch einen Monat lang lasse sich das Süd in heutiger Form erleben, heißt es. Ab September werde das Restaurant an einen neuen Gastgeber übergeben. Dieser werde das Lokal in der Eingangshalle des Zürcher Hauptbahnhofs nahtlos weiterführen.
Das „Süd“ befindet sich in einem hohen, denkmalgeschützten Raum im Südtrakt des Züricher Hauptbahnhofs. Foto: Boris Müller
Das Restaurant war Ende 2023 als Brasserie Süd im neu gestalteten Südtrakt des Zürcher Hauptbahnhofs eröffnet worden. Der Tagesanzeiger zitiert Mitbetreiber Valentin Diem: „Trotz zweieinhalb Jahren harter Arbeit und einem enormen Teamengagement haben wir es nicht geschafft, rentabel an diesem Standort unsere Art von Gastronomie zu betreiben.“ Valentin Diem eröffnete das denkmalgeschützte Lokal Ende 2023 zusammen mit dem Sternekoch Nenad Mlinarevic. Beide verfolgten ein höherpreisiges Konzept, das sich freilich nicht durchhalten ließ.
Trotz Jugendstil-Architektur und zentraler Lage lief die Brasserie Süd nicht wie vorgesehen. Im Herbst 2025 richteten Diem und Mlinarevic das Lokal neu aus. Sie strichen das „Brasserie“ aus dem Namen, verzichteten auf die französische Küche und setzten stattdessen auf Italianità. „Wir konzentrieren uns auf das Lebensgefühl des Südens“, sagte Diem damals. Doch auch diese Umstellung brachte keine Wende zum Besseren.
Ab September wird die Gastrogruppe Candrian, Platzhirch im Züricher Hauptbahnhof, das Süd mit seinen 140 Plätzen übernehmen. Alle Mitarbeitenden behalten ihre Jobs.
Laut GaultMillau sei aber offen, ob Küchenchef Andrea Vailati seine bisherige Funktion weiter ausüben werde. Quelle: Tagesanzeiger / CM
In New York präsentierte Audi sein größtes SUV, den Q9. Das Riesenauto zielt vor allem auf Kunden in den USA ab, wo Platz auf den Straßen, in den Parkhäuser und auf Parkplätzen in Hülle und Fülle vorhanden ist. Für Europa und vor allem Deutschland ist der Wagen einfach zu groß,
Zu den Highlights des Q9 zählen gebogene, digitale OLED-Heckleuchten der dritten Generation, elektrische Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe, elektrisch angetriebene Türen, der adaptive Fahrassistent plus mit freihändigem Fahren sowie das größte je in einem Audi verbaute Panorama-Schiebedach.
Hochentwickelte Fahrwerkskomponenten und der Allradantrieb quattro garantieren in Verbindung mit hocheffizienten Antrieben sollen beeindruckende Fahrleistungen auf nahezu jedem Untergrund. Es braucht allerdings eine dicke Brieftasche.
Das Interieur des neuen Q9 mit edlen Materialien und Ausstattungshighlights unterstreicht den Premiumanspruch von Audi. Zwei Innenraumvarianten bieten den Kunden mit verschiedenen Ausstattungspaketen zahlreiche Möglichkeiten der Individualisierung. Serienmäßig finden sieben Passagiere Platz. Alle sechs Sitze sind elektrisch in Teilen verstellbar und je nach gewählter Ausstattungsoption mit Heizfunktion versehen. Ein Highlight sind die zwei elektrisch verstellbaren Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe. In der dritten Reihe lassen sich die Lehnen einzeln elektrisch umklappen.In der ersten Sitzreihe kommt beim Sportsitz plus auch noch eine Lüftungs- und Massagefunktion hinzu. Zum hohen Komfort beim Ein- und Ausstieg tragen erstmals automatische Türen bei. Eine umfangreiche Umfeldsensorik schützt vor Kollision: Die Hinderniserkennung stoppt die Tür, wenn eine vollständige Öffnung nicht möglich ist. Eine elektrische Zuziehhilfe ermöglicht ein sanftes Schließen der Tür. Die elektrisch angetriebenen Türen lassen sich über mehrere Bedienstellen komfortabel öffnen und schließen, mit der myAudi App auch aus der Ferne.
Viel zu groß für europäische Verhältniusse. Mit 5,31 Meter Länge, 2,21 Meter Breite, 1,81 Meter Höhe und einem Radstand von 3,14 Metern ist er der größte Audi aller Zeiten. Die zwei Ausstattungslinien, advanced als Serie und S line als Option, unterscheiden sich deutlich. Erstere besticht durch ein Exterieur mit vertikalen Lamellen im Singleframe, während das S line Exterieur die Sportlichkeit in den Fokus rückt.
Audis neuer Q9 passt für die europäischen Märkte wegen seiner schieren Größe so gar nicht. Foto Audi
Die digitalen OLED-Heckleuchten der dritten Generation setzen neue Standards bei Form, Funktion und Sicherheit. Eine Weltneuheit sind die äußeren digitalen OLED-Panels, die dank der Ultra-Dünnglas-Technologie erstmals dreidimensional gebogen sind. Eine zweite Innovation bei der Lichttechnologie dient ebenso der Sicherheit im Straßenverkehr: das erweiterte Blinklicht, das beim Abbiegevorgang für andere Verkehrsteilnehmende gut sichtbar synchron zum dynamischen Blinker an der Front und am Heck bei Nacht stilisiert auf den Boden abgebildet wird. Für optimale Fernsicht, präzise Ausleuchtung und hohen Kontrast sorgen die digitalen Matrix LED-Scheinwerfer mit Mikro LED-Modul.
Zum Marktstart steht das Modell mit Dreiliter-V6-Dieselmotor (der allenfalls in wenigen Ländern Europas eine Chance haben dürfte; denn Dieselantriebe will kein Mensch mehr) mit 220 kW (299 PS) und 630 Nm Drehmoment beim Audi Partner. In ausgewählten europäischen Märkten bietet Audi zusätzlich eine Variante mit 180 kW (245 PS) und 500 Nm an. Die MHEV plus-Technologie unterstützt den Antrieb mit bis zu 18 kW (24 PS) zusätzlicher Leistung. Quelle: Audi / CM
