Uber will seine weltweite Belegschaft (36.00 Personen) um rund 10 % reduzieren. Der Schritt ist Teil eines umfassenden Konzernumbaus und wird von CEO Dara Khosrowshahi damit begründet, dass die Organisation stärker auf Effizienz und autonomes Fahren ausgerichtet wird. Zu viele Hierarchieebenen, kleine Teams und Überschneidungen bei Verantwortlichkeiten sollen nun verkleinert werden.
Der Stellenabbau ist als Versuch, die Strukturen an die inzwischen erreichte Unternehmensgröße anzupassen. Immerhin ist Uber in den letzten Jahren deutlich gewachsen. Im zweiten Quartal 2026 stiegen die Bruttobuchungen um 24 % auf 58 Mrd. US-Dollar. Der Umsatz erhöhte sich um 12 % auf 14,2 Mr. Dollar, das bereinigte operative Ergebnis sogar um 33 % auf 2,8 Mrd. USD.
Die Zahl der Mitarbeitenden, die mindestens sieben Hierarchieebenen vom CEO entfernt sind, soll um 20 % sinken. Teams mit lediglich ein oder zwei Personen halbiert bzw. komplett abgebaut werden. Auch organisatorisch will Uber stärker zentralisieren. Die bisher getrennten operativen Einheiten für Restaurants, Einzelhandel und Direktvertrieb sollen zusammengeführt werden. Im Technologiebereich sind ebenfalls Zusammenlegungen vorgesehen.
Parallel verändert sich die Standortstrategie. Globale Teams sollen künftig vor allem in New York und San Francisco angesiedelt werden, regionale Funktionen in entsprechenden Zentren. Die bisher weit verbreitete Arbeit im Homeoffice wird ebenfalls zurückgefahren: Für hybride Mitarbeitende sind drei Bürotage pro Woche vorgesehen. Langfristig soll nur noch etwa 1 % der Belegschaft vollständig remote arbeiten.
Eine strategische Rolle spielt neuerdings das Geschäft mit autonomen Fahrzeugen. Zeitgleich mit der Ankündigung des Stellenabbaus starteten in London die ersten Robotaxis aus der Partnerschaft zwischen Uber und dem britischen Technologieunternehmen Wayve. Für Uber gehört das autonome Fahren zu jenen Zukunftsfeldern, auf die künftig gezielt mehr Personal und Kapital konzentriert werden sollen. Der Konzern reduziert damit zwar insgesamt seine Belegschaft, verschiebt gleichzeitig aber Ressourcen in Bereiche, die für das künftige Mobilitätsgeschäft strategisch relevant sind. Quelle: Uber / CM
Im Herbst nimmt die Zahl der Geschäftsreisen wieder zu. Kundentermine, Messen und internationale Meetings führen viele Beschäftigte in andere Städte und Länder – teilweise in Regionen mit erhöhten politischen, gesundheitlichen oder infrastrukturellen Risiken. Unternehmen stehen deshalb in der Verantwortung, Reisende nicht nur bei der Buchung, sondern auch im Notfall zu unterstützen.
Geschäftsreisen gehören für viele Unternehmen zum Arbeitsalltag. Gleichzeitig können sich die Rahmenbedingungen unterwegs jederzeit verändern: Flüge oder Bahnverbindungen fallen aus, Naturkatastrophen beeinträchtigen die Infrastruktur, die Sicherheitslage verschärft sich oder ein medizinischer Notfall tritt ein. Beschäftigte müssen dann schnell wissen, wie sie sich verhalten sollen, wer im Unternehmen zuständig ist und über welchen Kanal sie Hilfe erhalten. Besonders herausfordernd kann eine solche Situation für Mitarbeitende sein, die erstmals allein auf Dienstreise unterwegs sind. Sie kennen möglicherweise weder die internen Abläufe noch die zuständigen Ansprechpartner. In einer akuten Lage bleibt jedoch keine Zeit, Zuständigkeiten zu klären oder verschiedene Telefonnummern auszuprobieren.
„Eine Dienstreise endet nicht mit der Landung am Zielort. Unternehmen müssen auch dann handlungsfähig bleiben, wenn sich die Situation vor Ort kurzfristig verändert. Mitarbeitende sollten jederzeit wissen, an wen sie sich wenden können – und darauf vertrauen können, dass sie tatsächlich Unterstützung erhalten“, sagt Robert Löschke, Managing Director Germany bei Tumodo.
Schutzverantwortung beginnt vor der Abreise
Die Fürsorgepflicht von Unternehmen gilt vor, während und nach einer Dienstreise. Sie beginnt deshalb nicht erst, wenn ein Notfall eingetreten ist, sondern bereits bei der Reiseplanung. Unternehmen/Mobilitätsmanager sollten vorab prüfen, welche Risiken am Zielort bestehen, welche Informationen Beschäftigte benötigen und welche Maßnahmen im Ernstfall greifen. Dazu gehört auch eine aktuelle Übersicht darüber, wer sich wann und wo auf Dienstreise befindet. Nur wenn das Unternehmen weiß, welche Beschäftigten unterwegs sind und wie sie erreicht werden können, kann es bei einer veränderten Sicherheitslage schnell reagieren. Das gilt insbesondere bei Reisen ins Ausland, bei denen Sprachbarrieren, Zeitverschiebungen und eingeschränkte lokale Unterstützung die Situation zusätzlich erschweren können oder schlicht und einfach keine Internetverbindung und/ oder keine Mobilfunkverbindung möglich ist. „Duty of Care bedeutet nicht, jedes Risiko ausschließen zu können. Das ist in einer zunehmend unübersichtlichen Welt nicht realistisch. Es bedeutet, Risiken frühzeitig zu erkennen, Verantwortlichkeiten festzulegen und im Ernstfall schnell und verlässlich zu handeln“, so Löschke.
Checkliste: Was vorab geregelt sein sollte
Wer ist im Ernstfall verantwortlich? Unternehmen sollten Zuständigkeiten, Vertretungen und Erreichbarkeit außerhalb der Bürozeiten klar regeln.
Wie werden Beschäftigte erreicht? Reisende brauchen aktuelle Notfallkontakte und einen verlässlichen Kommunikationskanal – auch für die eigene Kontaktaufnahme.
Welche Risiken bestehen am Zielort? Vor der Abreise sollten Unternehmen Reisehinweise, politische und gesundheitliche Risiken sowie mögliche Einschränkungen prüfen.
Was passiert bei akuter Gefahr? Für Umbuchungen, Rückreisen, alternative Unterkünfte und medizinische Hilfe sollten konkrete Abläufe feststehen.
Sind alle Reisenden erfasst? Eine zentrale Übersicht hilft, betroffene Beschäftigte im Ernstfall schnell zu identifizieren und zu kontaktieren.
Welche Hilfe gibt es bei Krankheit oder Unfall? Mitarbeitende sollten wissen, an wen sie sich wenden können und welcher Versicherungsschutz greift.
Was gilt bei Reiseänderungen? Private Verlängerungen oder Änderungen der Route sollten gemeldet werden, damit Erreichbarkeit und Betreuung gewährleistet bleiben.
Vom Reiseprozess zum Notfallmanagement. Eine digitale Reiseverwaltung kann Unternehmen dabei unterstützen, Buchungen, Genehmigungen und aktuelle Reiseinformationen an einem Ort zu bündeln. Dadurch erhalten Verantwortliche einen besseren Überblick darüber, welche Beschäftigten unterwegs sind und welche Reiseabschnitte von Änderungen betroffen sein könnten. Entscheidend ist jedoch nicht allein die Technologie. Im Notfall müssen Informationen bewertet, Entscheidungen getroffen und Beschäftigte persönlich unterstützt werden. Digitale Prozesse können dabei helfen, schneller zu reagieren; sie ersetzen aber nicht die klare Zuständigkeit und erreichbare Ansprechpartner. „Unternehmen können nicht verhindern, dass Flüge gestrichen werden, Naturereignisse eintreten oder sich eine politische Lage verändert. Sie können aber festlegen, wie sie in solchen Situationen handeln. Professionelles Travel Management verbindet deshalb Transparenz, klare Prozesse und persönliche Unterstützung“, sagt Löschke. Mit der Rückkehr aus den Sommerferien bietet sich für Unternehmen ein geeigneter Anlass, bestehende Reiseprozesse zu überprüfen: Sind alle Reisenden erfasst? Sind Notfallkontakte aktuell? Wissen Beschäftigte, was im Ernstfall zu tun ist? Und ist auch außerhalb der Bürozeiten jemand erreichbar? Wer diese Fragen vor der nächsten Dienstreise beantwortet, schafft mehr Sicherheit für Beschäftigte und mehr Handlungsfähigkeit für das Unternehmen. Quelle: Tumodo / CM
b sofort können (Geschäfts)Reisen mit ÖBB Nightjets für das Fahrplanjahr 2027 gebucht werden. Die Fahrplandaten für die ÖBB Nightjets sind bereits in der ÖBB Fahrplanauskunft SCOTTY abrufbar, damit können Nachtzugverbindung frühzeitig ausgewählt werden. Um Kunden noch mehr Vorlauf bei der Reiseplanung zu bieten, wird die Vorverkaufsfrist für den ÖBB Nightjet auf 360 Tage ab Start des Vorverkaufs verlängert. Für alle weiteren ÖBB Tickets bleibt die Buchung wie bisher bis zu 180 Tage im Voraus möglich, der reguläre Vorverkauf startet im Herbst 2026.
Mit der Sparschiene bieten die ÖBB ein attraktives Angebot für Nightjet-Reisende. Am günstigsten reist, wer seine Tickets schon frühzeitig bucht. So gibt es das Sparschiene-Ticket für die Strecke Wien – Amsterdam oder Innsbruck – Amsterdam im Sitzwagen bereits ab 34,90 € pro Person und Richtung. Für Familien oder Gruppenreisende sind Sparschiene-Tickets im Liegewagen (Platz im Abteil für 4 – 6 Personen) ab 54,90 € erhältlich und auch die neuen Mini Cabins für Alleinreisende werden mit dem Sparschiene-Ticket schon ab 54,90 € angeboten. Für besonders hohen Schlafkomfort und noch mehr Platz und Privatsphäre kann mit der Sparschiene ein Platz im Schlafwagenabteil ab 89,90 € gebucht werden. Quelle: ÖBB / CM A
Bei der britischen Billigfluggesellschaft Easyjet drohen Mitte September Flugausfälle. Die Pilotengewerkschaft SNPL hat die in Frankreich stationierten Piloten der LC-Airline zu einem Streik vom 13. September ab 04.59 Uhr bis zum 14. September 2026 um 23.59 Uhr aufgerufen. Betroffen sein könnten zahlreiche Flüge von und zu französischen Flughäfen.
Hintergrund des Arbeitskampfs ist laut SNPL die mangelnde Stabilität der Dienstpläne. Die Gewerkschaft kritisiert häufige und kurzfristige Änderungen, die teilweise noch am Tag vor einem Einsatz erfolgten. In Extremfällen werde ein einzelner Arbeitstag innerhalb kurzer Zeit mehrfach umgeplant. Dies erschwere die Planung des Privatlebens und beeinträchtige die Erholungszeiten der Piloten.
Der angekündigte Pilotenstreik folgt auf einen Arbeitskampf des französischen Easyjet-Kabinenpersonals. Am 15. und 16. August wurden laut dem Fachportal „Air Journal“ fast 100 Flüge ab Frankreich gestrichen. Anfang September erzielten Easyjet und mehrere Kabinenpersonalgewerkschaften schließlich eine Einigung. Quelle: SNPL / CM
Wie die deutschen Autokonzerne steht auch Jaguar Land Rover vor großen Herausforderungen Der britische Autobauer in indischer Hand (Tata Motors) leidet massiv unter der China-Konkurrenz, US-Zöllen und schwachen Verkaufszahlen. Obendrein sorgt bei Jaguar die fast auf Null ausgedünnte Modellpalette für viel Frust unter den JLR-Händlern. Nun sollen bis 2028 rund 4.000 Stellen gestrichen werden.
Besonders die Traditionsmarke Jaguar steckt mitten im Umbau zur Elektromarke. Jaguar vollzieht einen radikalen Wandel zur reinen Elektromarke und verabschiedet sich vollständig von Verbrennungsmotoren und Hybriden. Zudem verlässt Jaguar das klassische Premiumsegment und positioniert sich künftig im ultra-exklusiven Luxussegment (konkurriert mit Marken wie Bentley und Rolls-Royce). Das aber kostet unglaublich viel Geld und der Schuss könnte nach hinten losgehen, zumal aktuell chinesische Hersteller den Briten auf dem Heimatmarkt immer stärker zusetzen. Wie die britische Nachrichtenagentur PA meldet, will JLR durch die Sparmaßnahmen etwa 1,7 Mrd. Pfund (ca. 2 Mrd. Euro) einsparen. Weltweit beschäftigt das Unternehmen der BBC zufolge etwa 43.000 Mitarbeitende die meisten davon in Großbritannien.
Die britische Regierung erklärte unterdessen, sie werde keine Finanzhilfen bereitstellen, um den Stellenabbau bei JLR zu begrenzen. Wirtschaftsminister Jonathan Reynolds sagte der BBC, es gebe zwar Gespräche mit dem Vorstandschef von JLR, er wollen den Autobauer aber nicht heraushauen. Quelle: BBC / CM
Eine neue Deloitte-Studie zeigt: Nicht der elektrische Antrieb kostet die Wertschöpfung, sondern eine verschlafene Entscheidung: Europa but zwar Autos, aber kaum Batterien. Im Akku aber steckt das Geld, die Wertschöpfung und die gehört zu 98 % Asien. 98 % der Batteriefabriken auf europäischem Boden gehören asiatischen Unternehmen.
Nach der Studie stecken nur 20 bis 25 % der Wertschöpfung einer Batterie in der Modul- und Pack-Montage, also in dem Schritt, den Europa beherrscht. Aber ca. 60 % der Wertschöpfung entfallen auf Gewinnung und Aufbereitung der Materialien, weitere 15 bis 30 % auf die Zellfertigung. Zusammen sind das drei Viertel bis vier Fünftel des Wertes. Und genau hier hat Europa fast nichts aufgebaut. Die Zahlen sind eindeutig. 77 % aller Batteriezellen f+r BEV und PHEV entstehen in Asien, auf Europa entfallen 13 %.
Die Batterie ist das teuerste Einzelteil eines Elektroautos. Wer sie nicht selbst herstellt, hat auf den größten Kostenblock des Fahrzeugs kaum Einfluss. Preis, Verfügbarkeit und Liefertreue hängen dann an Herstellern in einer anderen Weltregion.
Die Studie warnt genau davor: Der Einkauf billiger Zellen aus Asien fühle sich sicher an, sei aber nur eine Zwischenlösung. Steigen die Preise oder wächst der politische Druck, sitzt Europa am kürzeren Hebel. Vier von zehn Befragten bezweifeln, dass Europa seinen eigenen Batteriebedarf künftig aus eigener Kraft decken kann. Was das kostet, rechnet die Studie vor. Bis 2030 sollen in Europa rund 27,8 Mio. Elektroautos vom Band laufen. Bleibt die Batterie in asiatischer Hand, entgehen der europäischen Industrie allein aus Zellfertigung und Materialaufbereitung etwa 10,5 Mrd. Euro an Gewinn. Rechnet man importierte Vorprodukte, Anlagen und Fachkräfte hinzu, summiert sich der Verlust an Wertschöpfung bis zum Ende des Jahrzehnts auf 100 bis 150 Mr. Euro. Das ist die Zahl, um die es in der Job-Debatte (E-Autos vernichten europäische Arbeitsplätze) eigentlich geht. Mit dem Antrieb im Auto hat sie wenig zu tun.
Interessant ist der Grund. Am Kapital scheitert es laut Studie nicht. Von den geplanten Batterieprojekten in Europa wurde in den letzten drei Jahren nur rund 40 % vollständig umgesetzt. Als Hauptgründe nennen die befragten Fachleute schwankende Nachfrage und fehlende Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Marktführer CATL , nicht fehlendes Geld. Auch beim Wissen liegt es nicht. In Forschung und Entwicklung steht Europa gut da. Es hapert am nächsten Schritt: aus der Entwicklung eine stabile, günstige Massenproduktion zu machen. Drei Viertel der Unternehmen sehen hier einen deutlichen Rückstand auf die globalen Marktführer. Genau diese Lücke meint das Wort verschlafen: nicht die Idee fehlt, sondern die Fabrik, die sie in Masse und zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigt.
Die Jobs gehen nicht verloren, weil ein Auto elektrisch fährt. Sie gehen dorthin, wo die Batterie entsteht. Wenn also das nächste Mal jemand sagt, das E-Auto koste Arbeitsplätze, lohnt eine einzige Rückfrage: Geht es wirklich um Verbrenner gegen Elektro, oder darum, wer die Zelle baut? Die Antwort verschiebt die ganze Debatte. Übrigens hinkt der Vergleich mit dem Verbrenner an dieser Stelle nicht. Das Rohöl für Benzin und Diesel stammt zu rund 98 % aus dem Ausland, nur knapp 2 % fördert Deutschland selbst. Der wichtigste Rohstoff wird also seit jeher importiert. Der Unterschied liegt woanders: Öl gibt es hier schlicht nicht, diese Abhängigkeit bleibt für immer. Die Batterie dagegen kann Europa bauen. Quelle: focus online Deloitte / CM
Batterieelektrische Autos (BEV) sind beim Unterhalt laut ICCT (International Council on Clean Transportation, gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umwwltbehörden) mindestens 33 %, vermutlich über 40 %, günstiger im Betrieb als vergleichbarer Verbrennerautos. Steigende Treibstoffpreise werden die Elektrifizierung weiter beschleunigen.
Die niedrigeren Betriebskosten von BEV sind laut ICCT kein theoretisches Argument mehr, sondern für Elektroauto-Fahrer in Europa schon Realität. Auch wenn die Erhebung erst dieser Tage (September 2026) veröffentlicht wurde, greift sie auf Daten aus dem Jahr 2025 zurück. Die durchschnittliche Ersparnis von 33 % wurde also berechnet, bevor die Ölpreise ab Februar 2026 in Folge des Iran-Kriegs angezogen haben. Das ICCT schätzt, dass die Energiekosten für Verbrenner in den ersten sieben Monaten diesen Jahres um 12 bis 36 % gestiegen sind, während die Energiekosten für die Stromer nahezu unverändert geblieben seien.
Das ICCT sieht in den Ergebnissen einen der Hauptgründe für die anhaltende Elektrifizierung der Neuwagen. „Diese Einsparungen sind nicht zu übersehen. Sie erklären auch, warum sich der Automobilmarkt weiterhin in eine Richtung entwickelt“, sagt Marie Rajon Bernard, leitende Forscherin am ICCT und Hauptautorin des Berichts. „Wir gehen davon aus, dass die Verbreitung von batterieelektrischen Autos in ganz Europa in den kommenden Jahren deutlich zunehmen wird, sofern die aktuelle Politik beibehalten wird.“
Die tatsächlichen Kosten können für die Autofahrer je nach Land und persönlichem Einsatzszenario stark variieren. So wird der Kraftstoff unterschiedlich besteuert, auch beim Strom unterscheiden sich Steuern und weitere Abgaben je nach Land.
Dazu kommen die unterschiedlichen Stromkosten je nach Land und Ladeort: Ob mit Strom aus der eigenen PV-Anlage, mit Netzstrom an der eigenen Wallbox oder am öffentlichen Schnelllader – die Preise je Kilowattstunde können sehr unterschiedlich ausfallen.
Das ICCT ist hier bei den Elektroautos von einem Misch-Szenario aus privatem und öffentlichem Laden ausgegangen. Es handelt sich bei den 33 % Ersparnis also nicht um ein Best-Case-Szenario mit sehr günstigem PV-Strom, aber auch nicht um den Worst Case mit hohen Roaming-Preisen an so mancher Schnellladesäule.
Doch nicht nur bei den Energiekosten sieht das ICCT eine positive Entwicklung pro E-Autos: Neben den geringeren Energiekosten haben die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen in den drei größten Fahrzeugsegmenten im Jahr 2025 bereits das Niveau von Benzinern erreicht. Dabei beruft sich die Organisation auf Preisdaten von 100.000 Fahrzeugen auf Europas größtem Automobilmarkt – Deutschland. Auch hier sind also Abweichungen je nach Land möglich. Zudem hat sich die Auswahl bei den Stromern deutlich verbessert: Laut dem ICCT hat sich die Anzahl der Elektrofahrzeugmodelle auf dem Markt zwischen 2020 und 2025 vervierfacht.
BEV werden billiger (als Verbrenner). Dass die E-Autos günstiger werden, liegt vor allem an dem teuersten Bauteil, der Batterie. Im selben Zeitraum von 2020 bis 2025 hat das ICCT um 35 % gesunkene Batteriekosten verzeichnet, womit sich – inflationsbereinigt – die Anschaffungskosten für Elektroautos in Deutschland „unter Berücksichtigung von Fahrzeugeigenschaften wie der Reichweite“ um 18 %t verringert haben. Vergleichbare Benziner sind innerhalb der vergangenen fünf Jahre jedoch im Schnitt um 2 % teurer geworden – etwa aufgrund der Abgas-Regeln und der dafür notwendigen Technik.
Das ICCT sieht Potenzial für weitere Preissenkungen bei E-Autos. „Wir haben beobachtet, dass die Autopreise nicht so schnell gesunken sind wie die Batteriekosten. Das deutet darauf hin, dass Elektroautos in den kommenden Jahren noch günstiger werden können“, sagt Peter Mock, Direktor des ICCT Europe.
„Dies ist ein entscheidender Moment für Autohersteller weltweit. Europäische Autohersteller müssen ihre Investitionen in die Elektrifizierung fortsetzen und sogar noch ausbauen, anstatt ihren Kurs zu ändern. Der Wettbewerb in diesem Markt wird sich verschärfen.“ Quelle: ICCT / Automobilwoche / CM
Volkswagen trennt sich komplett von seinem Werk in Osnabrück, heißt es in einer Absichtserklärung. Der Standort soll zu einem Zentrum für Sicherheits- und Verteidigungstechnik umgebaut werden Neue Eigentümer sollen das Land Niedersachsen und der israelische Finanzinvestor Aurelius werden. Die Belegschaft soll von 1.800 auf 1.200 Personen sinken.
Ein erster Großauftrag wird mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael vorbereitet. In Osnabrück sollen nach Angaben des Betriebsrats Systeme und Komponenten für Luftverteidigungssysteme entstehen. Rafael produziert u.a. das Raketenabwehrsystem „Iron Dome“.
In Osnabrück endet Mitte 2027 die Produktion des VW T-Roc Cabrio. Ursprünglich wollte Volkswagen gemeinsam mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael den Standort betreiben. Doch der katarische Investmentfonds, der 17 % an Volkswagen hält, blockierte eine solche Lösung. Stattdessen springt nun das Land Niedersachsen ein, womit sich eine für Katar akzeptable Lösung ergibt, erfuhr die Automobilwoche. Die Teilverstaatlichung des VW-Standorts gilt demnach nicht als Blaupause für weitere gefährdete Werke des Volkswagen-Konzerns. Nach wie vor ist unklar, was aus den Werken Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm wird.
In Osnabrück soll die Belegschaft soll durch Rente und Altersteilzeit weiter schrumpfen. Die Sollgröße: 1200 Mitarbeitende, für die bis 2029 eine Beschäftigungssicherung gilt.
„Wir haben einen wichtigen Meilenstein für unsere Kolleginnen und Kollegen in Osnabrück erreicht”, sagte Volkswagen-Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sieht für Osnabrück mit der Lösung „eine echte industrielle Chance”.
Rafael galt seit dem Frühjahr 2026 als aussichtsreichster Kandidat.. Der katarische Staatsfonds – das Emirat in der Golfregion ist mit Israel verfeindet – sperrte sich jedoch dagegen, dass Volkswagen ein Joint Venture gründet. Deswegen kam das Land Niedersachsen als Miteigentümer ins Spiel. Wie hoch der Anteil des Landes wird, wurde zunächst nicht mitgeteilt. Die am Montag (7. September) verkündete Lösung ist eine Absichtserklärung, noch kein unterschriebener Vertrag.
Volkswagen hatte den Standort Osnabrück nach der Insolvenz des traditionsreichen Karosseriebauers Karmann 2010 übernommen. Seine Geschichte als Fahrzeugstandort reicht mehr als 120 Jahre zurück. Im Sommer 2027 endet diese Tradition mit dem letzten T-Roc Cabriolet. Quelle: VW / Automobilwoche / CM
Die Schweizer Luxusuhrenmanufaktur TAG Heuer präsentiert den TAG Heuer Carrera Chronograph Sport – die eindrucksvolle Rückkehr eines zentralen Modells innerhalb der TAG Heuer Carrera-Kollektion. Der TAG Heuer Carrera Chronograph Sport eignet sich hervorragend für den Alltag.
Der TAG Heuer Carrera Chronograph Sport ist eine konsequente Neuinterpretation eines der wichtigsten Chronographen-Modelle von TAG Heuer. Im Mittelpunkt steht das Ziel, den Sportchronographen wieder in den Fokus zu rücken – durch ein präziseres Design, einen höheren Tragekomfort und eine tolle Ästhetik. Diese neue Generation baut auf dem 2020 eingeführten TAG Heuer Carrera Chronograph Sport auf und beschreitet neue Wege, wobei jede Oberfläche, jede Proportion und jedes funktionale Detail gezielt überarbeitet wurde. Das Ergebnis ist ein eleganter, sportlicher Zeitmesser, der tief in der DNA der TAG Heuer Carrera verwurzelt ist.
Die Kollektion umfasst fünf neue Zeitmesser, die jeweils eine eigene Facette der TAG Heuer Carrera Chronograph Sport verkörpern. Eine der wichtigsten Weiterentwicklungen des TAG Heuer Carrera Chronograph Sport liegt in seinen neuen Abmessungen. Der Gehäusedurchmesser wurde von 44 mm auf 42 mm reduziert; zudem verringerte sich der Abstand zwischen den Bandanstößen (Lug-to-Lug-Maß) von 49,8 mm auf 48,6 mm. Dies verbessert die Ergonomie am Handgelenk und verleiht der Uhr eine universellere Größe sowie optimierte Proportionen – für eine moderne Ästhetik und eine kompaktere Erscheinung. Auch das Profil wurde deutlich verfeinert: Die Gehäusehöhe sank von 15,48 mm auf 14,17 mm, wodurch die Uhr satter am Handgelenk liegt und eine harmonischere Silhouette aufweist.
Der Der TAG Heuer Carrera Chronograph Sport ist in 5 Versionen zu haben. Der Preis: Um die 6.500 Euro.
Das Gehäuse wurde komplett neu gestaltet; gebürstete Flanken unterstreichen seinen technischen Charakter und verstärken die moderne Ausstrahlung der Uhr. Dieses Spiel mit Strukturen setzt sich bei der Lünette fort, einem der prägenden Merkmale dieses neuen Modells. Sie wirkt schlanker und raffinierter und kombiniert eine sichtbare Stahlfassung mit einem polierten Keramikeinsatz. Während die Stahlfassung der Lünette einen festen Rahmen verleiht, sorgt das Keramikinlay für optische Tiefe und eine klare Linienführung. Ein dezentes, aber bedeutungsvolles Detail rundet das Gehäuse ab. Der Siegerkranz – mittlerweile ein prägendes Element der jüngsten TAG Heuer Carrera-Neuheiten – ist in das obere rechte Horn eingraviert. Dieses Markenzeichen verbindet die Uhr mit der Sprache des Erfolgs, die die TAG Heuer Carrera seit jeher begleitet – von der Rennstrecke bis ans Handgelenk.
Im Inneren des TAG Heuer Carrera Chronograph arbeitet das hauseigene Kaliber TH20-00, das für seine Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit geschätzt wird und durch den transparenten Gehäuseboden sichtbar ist. Dieses Kaliber bietet eine beeindruckende Gangreserve von 80 Stunden. Das Uhrwerk zeichnet sich durch eine Schwungmasse in Form des TAG Heuer-Wappens aus und profitiert von einer fünfjährigen Garantie.
Das neu gestaltete Edelstahlarmband in H-Optik bleibt ein zentrales Merkmal des TAG Heuer Carrera Chronograph Sport; es wurde nun verjüngt, um den Tragekomfort zu erhöhen und eine elegantere Ästhetik zu erzielen. Das Armband verfügt zudem über ein System zur einfachen Längenanpassung, das es dem Träger ermöglicht, die Größe mühelos und ohne Werkzeug zu Hause anzupassen. Die neue Kollektion umfasst auch eine Version mit perforiertem Lederarmband, die vom klassischen Motorsport inspiriert ist und mit einer neuen Faltschließe mit Dornschließen-Optik kombiniert wird.
Die Kollektion umfasst fünf neue Zeitmesser, von denen jeder eine eigene Facette der TAG Heuer Carrera Chronograph Sport verkörpert. Das blaue Zifferblatt – ein charakteristisches Merkmal der TAG Heuer Carrera – ist sowohl mit Edelstahlarmband als auch mit einem braunen, perforierten Lederarmband erhältlich. Es besticht durch einen Sonnenschliff, silberne Totalisatoren, graue Minutenmarkierungen und Chronographenzeiger, blau lackierte Drücker sowie eine blaue Keramiklünette.
Das Modell in Blaugrün (Teal) setzt einen modernen Akzent mit einem Zifferblatt mit Sonnenschliff, silbernen Totalisatoren, grauen Akzenten, grün lackierten Drückern und einer farblich abgestimmten Keramiklünette. Die silberne Version präsentiert sich im ikonischen „Panda“-Design: Schwarze Totalisatoren heben sich vom silbernen Zifferblatt ab, ergänzt durch schwarz lackierte Drücker, graue Akzente und eine schwarze Keramiklünette – eine klare Reminiszenz an klassische Rennsport-Chronographen. Die Referenz mit schwarzem Opalin-Zifferblatt unterstreicht den Rennsport-Charakter durch schwarze Totalisatoren und rote Chronographen-Details, die die Funktionalität optisch wirkungsvoll hervorheben.
Gemeinsam verleihen diese Zeitmesser der TAG Heuer Carrera Chronograph Sport eine starke Identität. Alle Versionen basieren auf derselben Architektur, bringen jedoch durch Kontraste und Farben ihren individuellen Charakter zum Ausdruck und bieten so vielfältige Interpretationen eines gemeinsamen Rennsport-Geistes.
Diese Vielfalt gründet auf einem Zifferblattdesign, das eines der Grundprinzipien der TAG Heuer Carrera aufgreift: optimale Ablesbarkeit bei hoher Geschwindigkeit. Jack Heuers ursprüngliche Vision wird hier modern interpretiert und auf einen zeitgemäßen Sportchronographen zugeschnitten. Arabische Ziffern ersetzen die Indizes des Vorgängermodells; dies verbessert nicht nur die Ablesbarkeit, sondern verleiht der Uhr auch einen markanteren Sport-Charakter.
Der Flansch wurde ebenfalls neu gestaltet, und ein optimiertes Tricompax-Layout strukturiert die Chronographenanzeige übersichtlicher. Bei der schwarzen Ausführung ist dieses Layout Ton in Ton gehalten und erzeugt so einen konzentrierten, technischen Look. Bei den Varianten in Blau, Türkisgrün und Silber heben sich die Zähler vom Zifferblatt ab, wodurch die Chronographenfunktion sofort ins Auge fällt und jede Version ihren eigenen visuellen Rhythmus erhält.
Farbe wird zudem präzise eingesetzt, um die Chronographenanzeigen hervorzuheben. Bei der schwarzen Opalin-Variante sind die Chronographenzeiger und Minutenmarkierungen rot, was eine direkte Verbindung zu Instrumenten und Rennzeitmessung herstellt. Bei den Varianten in Blau, Türkisgrün und Silber erscheinen diese Elemente in Grau, wodurch die Übersichtlichkeit erhalten bleibt und gleichzeitig die Gesamtkomposition harmonisch wirkt. Bei allen Zeitmessern befindet sich die Datumsanzeige bei 6 Uhr, während weiße Tachymetermarkierungen die Verbindung zur Geschwindigkeitsmessung unterstreichen. Quelle: TAG Heuer / CM
Der neue Audi A2 e-tron soll das effizientestes Audi Modell der Unternehmensgeschichte sein: Stromverbrauch von nur 12,8 kWh/100 km und Reichweite von bis zu 646 km nach WLTP. Den Wagen gibt es in vier Leistungsstufen und drei Batteriegrößen, zudem bietet er (optional) bidirektionales Laden: Vehicle-to-Load6 und Vehicle-to-Home. Von den Bändern läuft das BEV im Audi Stammwerk Ingolstadt. Der Listenpreis startet bei 38.200 Euro.
Der A2 e-tron , der uns von der Seitenansicht betrachtet stark an eine etwas kleinere Kopie des BMW iX2 erinnert. ist für Kunden entwickelt worden, die ein Elektroauto erwarten, das geringe Betriebskosten, hohe Reichweite und großzügige Platzverhältnisse mit moderner Technologie verbindet. Genau darauf ist das Fahrzeug ausgelegt. Das kleine BEV liefert mit 0,24 den besten cw-Wert im Kompaktsegment von Audi. Klare, aerodynamisch optimierte Flächen und sorgfältig integrierte Details prägen das Exterieur. Dazu zählen ein steuerbarer Kühllufteinlass und ein weitgehend verschlossener Unterboden. Einen weiteren Beitrag leisten die neu entwickelten Aero-Räder und die sogenannten Gap Reducer. Sie sind in die Radlaufblenden integriert und vermindern den Spalt zwischen Rad und Radhaus. Flügelförmige, elektrische Türgriffe mit haptischer Sensorik fügen sich in die Seitenlinie ein und sorgen für besonderen Bedienkomfort.
Vier Leistungsstufen stehen zur Wahl: Diese reichen von 125 kW und 350 Nm in der Einstiegsvariante2 bis zu 240 kW und 545 Nm im Topmodell1. Je nach Leistungsstufe kommt eine von drei Batteriegrößen – 52, 61 oder 84 kWh (Brutto-Batteriekapazität) – zum Einsatz. Vier Rekuperationsstufen inklusive One-Pedal-Driving über den Ganghebel B runden das effiziente Antriebskonzept ab.
Im Gesamtpaket ist damit für das Fahrzeug mit permanenterregten Synchronmaschinen und Heckantrieb in der Spitze eine Reichweite von bis zu 646 km nach WLTP möglich. Der A2 e-tron 140 kW4 mit optionalem Effizienzpaket weist nach WLTP-Messung einen Verbrauch von 12,8 kWh/100 km auf. Das macht ihn zum effizientesten Audi aller Zeiten.
Cockpit des neuen Audi A2 e-tronKlein, aber fein, un natürlich kein SchnäppchenSeitenlinie a la BMWSchwungvolles Heck
Der A2 e-tron beherrscht zudem das bidirektionale Laden – die Hochvoltbatterie kann also nicht nur Energie aus dem Netz aufnehmen, sondern auch gezielt wieder an externe Verbraucher abgeben. Mit der Funktion Vehicle-to-Load (V2L)6 lassen sich beispielsweise E-Bikes an einer Steckdose im Kofferraum oder über einen Adapter an der Ladebuchse mit Strom versorgen. Zusätzlich kann der „Elektriker“ in Deutschland, Österreich und der Schweiz über Vehicle-to-Home (V2H)5 auch als heimischer Batteriespeicher mit geeigneten DC-Wallboxen fungieren und geladene Energie wieder ins Hausnetz einspeisen.
Interieur. Der Fokus auf Effizienz setzt sich im Innenraum fort. Trotz seiner kompakten Außenabmessungen bietet der A2 e-tron ein großzügiges und einladendes Raumangebot im Interieur. Zentrales Gestaltungselement ist der Softwrap – eine weiche, stoffbezogene Oberfläche, die sich von der Instrumententafel über die Türen bis in den Fond erstreckt und eine Wohlfühl-Atmosphäre erzeugt. Ein optionales Panoramaglasdach mit 1,6 m2 Glasfläche flutet den Innenraum mit Licht; eine spezielle Beschichtung schützt die Insassen zugleich vor UV-Strahlung. Anzeige- und Bediensystem: MMI-Panoramadisplay mit 11,9-Zoll-Audi virtual cockpit plus und 12,8-Zoll-MMI-Touchdisplay im Curved-Design serienmäßig. Infotainment in Serie: Audi assistant mit Künstlicher Intelligenz, e-tron Routenplaner und weitere digitale Ausstattungen sind an Bord.
Ordnung. Für clevere Ordnung und modulare Aufbewahrungslösungen sorgt das Fidlock-Befestigungssystem: Audi integriert als erster Premiumhersteller die patentierte Magnetmechanik serienmäßig – ein Klick, alles sitzt – vom Cupholder bis hin zur Ladekabeltasche. In „Audi connected work“ sind Microsoft Outlook, Microsoft Teams und ein KI-basierter Work Agent enthalten, mit dem die Kunden auch unterwegs mit ihrem Arbeitsalltag verbunden bleiben.
Kreislaufwirtschaft. Der Audi A2 e-tronkommt – je nach individueller Ausstattung – mit mehr als 300 Bauteilen aus Rezyklatbestandteilen, darunter Stahl, Aluminium und Kunststoffe. Über 100 Komponenten nutzen Post-Consumer-Rezyklate. Gleichzeitig entwickelt Audi Bauteile so, dass sie sich am Ende ihres Lebenszyklus leichter recyceln und wiederverwenden lassen. Der A2 e-tron zeichnet ein Bild, wie Kreislaufwirtschaft künftig zu einem integralen Bestandteil moderner Premium-Mobilität werden soll.
Produziert wird der A2 e-tron im Stammwerk Ingolstadt. Dort nutzt Audi mehr als 1.200 bestehende Fertigungskomponenten sowie rund 250 Roboter, die bereits bei anderen Modellen im Einsatz waren. Das reduziert Investitionen und spart Ressourcen.
Mit dem Produktionsprinzip der sogenannten Perlenkette setzt Audi zudem in Ingolstadt auf eine neue Form der Fabriksteuerung, die bereits erfolgreich im Werk Neckarsulm im Einsatz ist. Die feste Reihenfolge der Kundenaufträge ermöglicht effizientere Abläufe, reduziert Komplexität und verringert den Aufwand für Lagerung und Sequenzierung.
Audi hat seinen neuen vollelektrischen Einsteiger speziell auf die Bedürfnisse europäischer Kundinnen und Kunden zugeschnitten. Hohe Effizienz, großzügige Platzverhältnisse und digitale Services. Entwickelt in Deutschland und gefertigt in Ingolstadt. Der A2 e-tron ist ab 10. September 2026 bestellbar, bei den Audi Partnern stehen die ersten Fahrzeuge ab Dezember 2026. Einstiegspreis in Deutschland für den effizientesten Audi aller Zeiten: 38.200 Euro. Quelle: Audi / CM
