CM – News Wire

Im pazifischen Nordwesten der USA beginnt am 30. September 2026 eine neue Ära des Bahnreisens, wenn Amtrak die ersten beiden Garnituren  seiner neuen, eleganten und komfortablen Airo-Züge auf der „Amtrak Cascades“-Strecke in Betrieb nimmt. Die Airo-Züge von Siemens Mobility zeichnen sich durch ergonomisch gestaltete Sitze, Panoramafenster, kostenloses WLAN, individuelle Steckdosen, verbesserte Barrierefreiheit, ein aufgewertetes Bordcafé sowie mehr als 300 Sitzplätze pro Zug aus – was einer deutlichen Erhöhung der Passagierkapazität entspricht.

 Jede Garnitur der supermpdernen Airo-Flotte besteht aus einer dieselelektrischen und 201 km/h (125 mph ) schnellen Lokomotiven des Typs Siemens Charger (Modell ALC-42) und sechs Reiszugwagen, die in etwa den hochmodernen Reisezugwagen der CD-ComfortJets entsprechen. Amtrak hat insgesamt 125 Lokomotiven dieses Typs geordert. Die Fahrzeuge modernisieren und ersetzen den veralteten Bestand im nationalen US-Fernverkehr sowie im Regionalverkehr. Gebaut werden die Züge im Siemens-Werk in Sacramento (Kalifornien). Das Amtrak Airo-Programm sieht auxch alternative Antriebskonzepte vor, so dass die Züge unter Fahrleitung rein elektrisch (im Nord-Ost-Korridor) und auf Strecken ohne Oberleitung mit Diesel- und Batteriebetrieb verkehren können.

In der ersten Phase der Einführung auf der Cascades-Strecke werden die beiden zunächt gelieferten Airos  täglich vier Fahrten absolvieren. Es ist geplant, bis 2027 schrittweise alle bisherigen Talgo-Züge auf dieser Strecke durch acht der neuen Airo-Züge zu ersetzen. Wer von Seattle aus reist, kann zu den Ersten gehören, die in den neuen Zügen Platz nehmen: entweder auf der Fahrt nach Vancouver (Abfahrt 8:30 Uhr) oder auf der Fahrt nach Eugene (Abfahrt 7:10 Uhr). beginnt am 30. September 2026 eine neue Ära des Bahnreisens, wenn Amtrak die ersten beiden Garnituren  seiner neuen, eleganten und komfortablen Airo-Züge auf der „Amtrak Cascades“-Strecke in Betrieb nimmt.

Die Airo-Züge von Siemens Mobility zeichnen sich durch ergonomisch gestaltete Sitze, Panoramafenster, kostenloses WLAN, individuelle Steckdosen, verbesserte Barrierefreiheit, ein aufgewertetes Bordcafé sowie mehr als 300 Sitzplätze pro Zug aus – was einer deutlichen Erhöhung der Passagierkapazität entspricht.  Jede Garnitur der supermpdernen Airo-Flotte besteht aus einer dieselelektrischen und 201 km/h (125 mph ) schnellen Lokomotiven des Typs Siemens Charger (Modell ALC-42) und sechs Reiszugwagen, die in etwa den hochmodernen Reisezugwagen der CD-ComfortJets entsprechen. Amtrak hat insgesamt 125 Lokomotiven dieses Typs geordert. Die Fahrzeuge modernisieren und ersetzen den veralteten Bestand im nationalen US-Fernverkehr sowie im Regionalverkehr. Gebaut werden die Züge im Siemens-Werk in Sacramento (Kalifornien). Das Amtrak Airo-Programm sieht auxch alternative Antriebskonzepte vor, so dass die Züge unter Fahrleitung rein elektrisch (im Nord-Ost-Korridor) und auf Strecken ohne Oberleitung mit Diesel- und Batteriebetrieb verkehren können.

In der ersten Phase der Einführung auf der Cascades-Strecke werden die beiden zunächt gelieferten Airos  täglich vier Fahrten absolvieren. Es ist geplant, bis 2027 schrittweise alle bisherigen Talgo-Züge auf dieser Strecke durch acht der neuen Airo-Züge zu ersetzen.

Wer von Seattle aus reist, kann zu den Ersten gehören, die in den neuen Zügen Platz nehmen: entweder auf der Fahrt nach Vancouver (Abfahrt 8:30 Uhr) oder auf der Fahrt nach Eugene (Abfahrt 7:10 Uhr). Zwei weitere tägliche Verbindungen führen von Eugene nach Seattle (Abfahrt 16:30 Uhr, Ankunft 22:50 Uhr) sowie von Vancouver nach Seattle (Abfahrt 16:45 Uhr, Ankunft 21:10 Uhr).

Wie der „Washington State Standard“ berichtete, verkehrt die Linie Amtrak Cascades seit März 2025 mit eingeschränkter Kapazität, nachdem Dutzende ihrer „Horizon“-Wagen wegen Korrosionsschäden aus dem Betrieb genommen worden waren. Die Bahngesellschaft hatte die acht neuen Zuggarnituren bereits 2021 im Rahmen einer landesweiten Modernisierungsoffensive bestellt.

Die neuen Wagen sind optisch sehr ansprechend gestaltet. Da Amtrak Cascades die erste Strecke in den USA sein wird, auf der die „Airo“-Flotte zum Einsatz kommt, werden die neuen Züge Designelemente aufweisen, die von der Kaskadenkette (Cascade Range) inspiriert sind, ergänzt durch die für die Strecke typische Farbpalette aus Tannengrün, Cremeweiß und Mokkabraun. Auf anderen Strecken eingesetzte „Airo“-Züge werden hingegen das landesweite Amtrak-Design in Rot, Weiß und Blau tragen, kombiniert mit den für die Flotte charakteristischen Gestaltungselementen.

Amtrak wird landesweit 83 neue „Airo“-Zuggarnituren in Betrieb nehmen. Als Nächstes folgt die Strecke „Northeast Regional“, auf der vor Kurzem die Testphase für die ersten neuen Züge begonnen hat. Weitere Zuggarnituren sollen ab Ende 2027 zum Einsatz kommen. Quelle: Washington State Standard / Amtrak / CM

Die Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD haben im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages eine Entschließung eingebracht, die die Vorzugsvariante der Aus- und Neubaustrecke Hannover–Hamburg bestätigt und das Projekt mit klaren Maßgaben in die Etappierung des Deutschlandtakts einordnet. Der Bundestag stimmt am Donnerstag, 24. September 2026 ab.

Die Bestandsstrecke ist seit 2012 offiziell überlastet, und nur eine Neubaustrecke entlang von A 7 und B 3 schafft die Kapazität, die Niedersachsen und Hamburg für den Halbstundentakt im Nahverkehr, für den Güterverkehr aus dem Hamburger Hafen und für die Fahrzeiten des Deutschlandtakts brauchen.

Da die künftige Hochleistungs-Neubaustrecke (NBS) frei und auf kürzester Strecke gebaut werden kann, wird der laufende Betrieb auf der Altbaustrecke kaum beeinträchtigt. Gleichzeitig bietet die Strecke den Fahrgästen durch die geplante Verdichtung des Regionalverkehrs auf der Altstrecke und die geplanten Zwischenhalte an der Neubaustrecke, die eine bisher abgehängte Region neu erschließen, maximalen Nutzen. Die Kapazitätssteigerung sowie die Trennung schneller und langsamer Verkehre werden die Pünktlichkeit positiv beeinflussen, was im Fernverkehr in ganz Deutschland zu spüren sein wird. Die NBS ist daher ein zentrales Stück Infrastruktur für den Wirtschaftsstandort Deutschland.

„Diese Entschließung war in der Koalition nicht selbstverständlich. Dass sie trotzdem so kommt, ist ein Erfolg für die Fahrgäste zwischen Hamburg und Hannover, und die Region muss sich nicht zwischen Strecke und Halten entscheiden, sie bekommt beides“, erklärt Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN, der in der Anhörung des Ausschusses im April als Sachverständiger die Bestätigung der Vorzugsvariante empfohlen hatte. „Die Neubaustrecke kommt, die Gedenkstätte Bergen-Belsen wird geachtet und mit ausreichend Abstand passiert, und die Überholbahnhöfe Soltauer Heide und Bergen werden so gebaut, dass daraus Bahnhöfe für die Menschen in der Heide werden können. Genau das haben wir gefordert.“

Die Regionalhalte bleiben allerdings ein Versprechen unter Vorbehalt. Der Bund lässt die Rohbauten errichten, Bahnsteige und Bestellung der Züge liegen beim Land Niedersachsen, und die Entschließung sagt selbst, dass die Finanzierung ins Leere liefe, wenn das Land keine Angebotskonzepte vorlegt. „Das Land hat die Halte in Soltau und Bergen im eigenen Nahverkehrskonzept stehen. Jetzt muss die Landesregierung endlich konstruktiv mitarbeiten und Farbe bekennen, ob sie wirklich einen attraktiven Schienenverkehr in der Fläche möchte. Eine bessere Gelegenheit für die Lüneburger Heide wird es nicht geben. 

Der Fahrgastverband PRO BAHN verlangt von Bund und Land, die Halte jetzt verbindlich zu vereinbaren, nach dem Vorbild von Merklingen an der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, wo Land und Kommunen den Bahnhof mitfinanziert haben und seit 2022 Züge halten. Was ein Halt des Schnellverkehrs für eine Kleinstadt bedeutet, zeigt Montabaur: Seit dem ICE-Halt 2002 hat sich die Steuerkraft der Stadt verdreifacht, während das ähnlich große Soltau ohne Anschluss blieb.

Die bis zu 100 Mio. Euro für Lärmvorsorge über das gesetzliche Maß hinaus dürfen ebenso wenig aus dem Budget des Bedarfsplans kommen wie das Bestandspaket, denn jeder Euro, der dort fehlt, verzögert ein anderes Projekt des Deutschlandtakts; für das Bestandspaket steht dieser Satz in der Entschließung, für die Lärmvorsorge fehlt er. Und die Bundesregierung muss für die Strecke, die auf dem europäischen Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer liegt, einen vollständigen Förderantrag bei der EU stellen. Bis zu 30 % der Baukosten sind dort erreichbar, in der Entschließung kommt die europäische Förderung nicht vor.

Nach dem Beschluss des Bundestages am Donnerstag muss die Planfeststellung sofort und ohne weitere Schleifen beginnen. Die Varianten sind abschließend diskutiert; jede weitere Verzögerung schadet Fahrgästen und Wirtschaft, die zwischen Hamburg und Hannover weiter auf einer Strecke ohne Reserve unterwegs sind. Im gleichen Zug gilt es jetzt mit den anderen Projekten weiterzumachen. Der Brennernordzulauf steht als nächstes auf der Tagesordnung. Quelle: Fahrgastverband PRO BAHN / CM

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 geht der Streckenabschnitt der Strecke 4280 vom Abzweig Bashaide bis zur Überleitstelle Rastatt-Süd mit dem Tunnel Rastatt in Betrieb. Ab 23. November 2026 ist ein Vorlaufbetrieb der mit ETCS ausgerüsteten Neubaustrecke für nicht kommerzielle Probefahrten geplant.  

Das Großprojekt Karlsruhe – Basel hat diesen Abschnitt realisiert. Darüber hinaus wird der Abschnitt zwischen dem Abzweig Dammerstock und Baden-Baden im Rahmen des Korridors Rhine-Alpine mit ETCS ausgerüstet. Der Vorlaufbetrieb soll das reibungslose Zusammenspiel zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Handlungssicherheit der beteiligten operativen Personale unterstützen.

Die Probefahrten finden vorbehaltlich der Fertigstellung der Anlagen und der organisatorischen Rahmenbedingungen statt. 

Derzeit finden sogenannte Messfahrten statt. Läuft dabei alles glatt, soll die neue Bahnstrecke ab dem 13. Dezember in Betrieb genommen werden.

Am 12. August 2017 war die Oströhre des Rastatter Tunnels bei Bauarbeiten eingestürzt. Der gerade erst gebohrte Tunnelabschnitt mit darüber verlaufenden Schienen war abgesackt. Wie genau es zu dem Unfall kam, ist bis heute nicht abschließend geklärt. Nachdem die abgesackten Gleise entdeckt wurden, wurde der Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke für sieben Wochen eingestellt. Damit stand die wichtigste Güterverkehrsverbindung zwischen den Nordseehäfen und Italien, die auch stark vom Fernverkehr genutzt wird still. Die Rheintalbahn ist Teil des europäischen Korridors von Rotterdam über Köln, Karlsruhe und Basel nach Genua. Damit ist sie eine zentrale Strecke für den Güter- und Personenverkehr. Bei dem Tunnelsturz wurde auch eine rund 90 m lange Tunnelbohrmaschine verschüttet. Die Maschine wurde daraufhin aus statischen Gründen in Beton gegossen und im Boden belassen. Etwa sieben Jahre nach dem Unglück konnte sie mit immensem Aufwand geborgrn werden. Rund neun Jahre nach dem Einsturz sind die Bahnstrecke und der Tunnel fast fertiggestellt.

Bei den Messfahrten werden verschiedene Parameter gemessen. Zum Beispiel werde die dynamische Interaktion zwischen Oberleitung und Fahrzeug überprüft, aber auch der Rad-Schiene-Kontakt. Angefangen habe man zu Beginn der Woche mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h, dann wurde auf Tempo 250 km/h erhöht. Am Ende der Messfahrten werde man sogar mit 10 % über der Streckenhöchstgeschwindigkeit, also 275 km/h, fahren. Bisher seien alle Fahrten erfolgreich verlaufen. Werden bis zum Ende der Testfahrten keine Unregelmäßigkeiten festgestellt, wird die Strecke durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) freigegeben.

Ursprünglich sollte der Tunnelbau rund 700 Millionen Euro kosten. Durch den Einsturz und seine Folgen hat sich der Betrag vervielfacht. Fachleute sprechen von einer Milliardensumme. Quelle: DB InfraGO / SWR / CM