DB sucht Baufirmen für die Oberleitung der Eifelstrecke

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Die DB InfraGO passt ihre Planungen für die Elektrifizierung der Eifelstrecke zwischen Trier und Köln an. Bisher hat sich noch kein Unternehmen für den Aufbauu der Oberleitung gefunden. Die DB hatte die Leistungen mehrfach und in veränderter Form ausgeschrieben. Unabhängig davon starten andere Bauteams im März kommenden Jahres mit den notwendigen Anpassungen von zehn Tunneln und 56 Brücken.

Um die bereits geplanten Sperrpausen in den Jahren 2027 und 2028 dennoch bestmöglich für den Baufortschritt zu nutzen, führt die DB InfraGO in einem ersten Schritt auch alle bereits möglichen Arbeiten für die Elektrifizierung durch. Der Einbau des durchgängigen Fahrdrahts und der notwendigen Kettenwerke muss eventuell zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen.

Trotz der angespannten Marktlage hat die Elektrifizierung der Eifelstrecke für die DB, die Länder Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz sowie die Aufgabenträger go.Rheinland und SPNV-Nord weiterhin eine sehr hohe Priorität. Die DB InfraGO arbeitet intensiv daran, zusätzliche Kapazitäten für den Oberleitungsbau zu gewinnen. Dazu gehören auch Bemühungen, weitere Unternehmen aus dem In- und Ausland für die noch ausstehenden Arbeiten zu gewinnen. Ebenso wird die DB InfraGO bei Risiken, die sich im Zuge der weiteren Planung etwa im Zusammenhang mit der Aufweitung einzelner Tunnel für die Elektrifizierung ergeben, gegensteuern, um die Inbetriebnahme der Strecke bis Ende 2028 sicherzustellen.

Die Arbeiten für die Elektrifizierung hatten 2024 begonnen. Um in der Region nach der Flut wieder einen stabilen Nahverkehr zu bieten, sind seit Oktober 2025 bis auf wenige Einschränkungen wieder durchgängig Züge zwischen Köln und Trier unterwegs. Bereits im vergangenen Jahr hatte die DB auf die schwierige Marktsituation aufmerksam gemacht. Daher hatten die Fachleute die Ausschreibungsunterlagen noch einmal angepasst. Dennoch konnten nicht für alle Abschnitte Bauunternehmen für die Oberleitungen gefunden werden.

Zugverkehr 2027. Im kommenden Jahr 2027 fahren die Züge von Mitte März bis Ende November zunächst im südlichen Abschnitt zwischen Gerolstein und Trier tagsüber nach Plan. Ab den späten Abendstunden stehen für die Reisenden Busse als Ersatz bereit. Im nördlichen Teil der Strecke arbeiten die Bauteams. Zwischen Gerolstein und Euskirchen ist die Strecke im vorgenannten Zeitraum gesperrt. Von Euskirchen bis Hürth-Kalscheuren fahren im Zeitraum Anfang März bis Anfang August ebenfalls keine Züge. Auf verschiedenen Streckenabschnitten kommt es zudem zu kürzeren Einschränkungen.

Zugverkehr 2028. Anfang Januar 2028 wechseln die Arbeiten in den südlichen Abschnitt der Strecke von Gerolstein nach Trier. Bis zum Jahresende 2028 passen die Fachleute dort Brücken und Tunnel für die Oberleitungen an. Die Züge fahren nach aktueller Planung von Anfang Februar bis Mitte April nur zwischen Gerolstein und Mechernich, danach bis Ende Juli 2028 von Gerolstein bis Euskirchen. Anschließend können die Reisenden bis Mitte September wieder den gesamten nördlichen Abschnitt von Gerolstein nach Köln mit dem Zug befahren. Danach kommt es auf dem nördlichen Abschnitt wieder zu Einschränkungen. Ab Ende 2028 soll wieder ein durchgehender Zugverkehr möglich sein.

Die Flut im Jahr 2021 hatte große Teile der Strecke in der Eifel zerstört. Mit dem Wiederaufbau mit moderner Leit- und Sicherungstechnik hatten sich der Bund sowie die Bundesländer Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen und die DB sich auch auf die Elektrifizierung der Strecke verständigt. Die Arbeiten laufen bereits. Seit Sommer 2025 steuert neue und moderne Leit- und Sicherungstechnik den Zugverkehr auf dem überwiegenden Teil der Strecke. Für einen verlässlichen, flexiblen Bahnverkehr hat die Bahn in Gerolstein und Euskirchen zwei moderne elektronische Stellwerke gebaut. Quelle: DB / CM

Europäische Staatsanwaltschaft ermittelt

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Die Europäische Staatsanwaltschaft (European Public Prosecutor’s Office, EPPO) in Madrid (Spanien) leitet Ermittlungsmaßnahmen bei der spanischen Eisenbahninfrastrukturverwaltung (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias,ADIF), der staatlichen Eisenbahnsicherheitsbehörde (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, AESF) und dem Rechnungshof in Spanien ein.

Bei den Ermittlungen geht es u.a. um möglichen Betrug im Zusammenhang mit EU-Mitteln, die für die Sanierung und Modernisierung der Sicherheits-, Signal- und Kommunikationssysteme auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla bereitgestellt wworden waren. Auf dieser Schnellfahrstrecke hatte sich am 28. Oktober 2026 in der Nähe von Urda in der Provinz Toledo ein tragische Unfall beim Zusammenprall zweier Hochgeschwindigkeitszüge ereignet. 

Die Ermittlungen, die von der Zentralen Einsatzstelle der spanischen Guardia Civil (Unidad Central Operativa – UCO) unterstützt werden, wurden auf eigene Initiative (von Amts wegen) der EPPO eingeleitet.Wie bereits berichtet, wurde im März 2026 eine weitere Untersuchung bezüglich derselben Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eingeleitet.

Die EPPO ist die unabhängige Staatsanwaltschaft der Europäischen Union. Sie ist zuständig für die Ermittlung, Verfolgung und Anklageerhebung bei Straftaten zum Nachteil der finanziellen Interessen der EU. Quelle: EPPO / CM

Bundeskanzler hat angeblich Emirates Flugrechte nach Berlin zugesagt

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Die Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO) fordert die Bundesregierung auf, die genauen Bedingungen der zusätzlichen Verkehrsrechte für Emirates am Flughafen Berlin Brandenburg (BER) vollständig offenzulegen. Anlass ist u.a. ein Interview von Emirates-Präsident Tim Clark vom 29. Oktober 2026. Darin macht er Flüge nach Berlin davon abhängig, dass offene Fragen zum Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) geklärt werden, u.a. zu Wortlaut, Sprachfassungen und der Unterzeichnung auf deutscher Seite. 

Emirates macht seit Monaten Druck auf die Bundesregierung, um künftig auch Berlin anfliegen zu dürfen. Aktuell sieht es so aus, als ob Bundeskanzler Friedrich Merz ohne Rücksprache mit den zuständigen Behörden Emirates zugesagt haben soll. „Wenn selbst die Airline, die profitieren soll, nicht sagen kann, was vereinbart wurde, hat die Bundesregierung ein Transparenzproblem. Deshalb muss die Bundesregierung jetzt offenlegen, welche Rechte sie eingeräumt hat und auf welcher Grundlage. Entscheidungen mit solchen Folgen für den Luftverkehr gehören ins Parlament. Das haben wir schon im Juni in unserem Positionspapier gefordert“, sagt Kai Uwe Fuelle-Netzer, Vorstand für Politik & Außenbeziehungen bei UFO. 

Bundeskanzler Friedrich Merz hat in der vergangenen Woche bei der IHK Berlin erklärt, die Bundesregierung habe dafür gesorgt, dass Emirates Berlin anfliegen dürfe, und die zusätzliche Verbindung in die Golfregion als „gut und wichtig“ für die Stadt bezeichnet, obwohl Emirates vorerst gar nicht nach Berlin fliegt. Das geschieht, nachdem Condor seine täglichen Dubai-Flüge ab Berlin und Stuttgart aus dem Winterflugplan genommen und die Ausweitung der Verkehrsrechte kritisiert hat.  

„Dem Kanzler sind Arbeitnehmerrechte und deutsche Arbeitsplätze offensichtlich egal. Er lobt eine Verbindung, die es bislang gar nicht gibt. Kommt sie, steigen Passagiere künftig am Golf statt an deutschen Drehkreuzen um. Das schwächt Zubringerflüge und Direktverbindungen und gefährdet Arbeitsplätze bei deutschen und europäischen Airlines. Dabei verschafft die Bundesregierung einer Airline Marktzugang, deren Beschäftigten international anerkannte Arbeits- und Menschenrechte vorenthalten werden“, so Fuelle-Netzer weiter. 

Für UFO ist ein zentraler Punkt, dass die sozialen Bedingungen weit auseinanderliegen. Die Vereinigten Arabischen Emirate haben die Übereinkommen 87 (Vereinigungsfreiheit) und 98 (Recht auf Tarifverhandlungen) der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) nicht ratifiziert, unabhängige Gewerkschaften sind dort nicht zugelassen. Beschäftigte, auch in der Kabine, haben damit nicht dieselben Möglichkeiten der Interessenvertretung wie Kolleg*innen in Deutschland und Europa. Hinzu kommen andere steuerliche und regulatorische Bedingungen, die fairen Wettbewerb kaum zulassen. 

„Wer zusätzliche Verkehrsrechte gewährt, darf diese sozialen Unterschiede und strukturellen Wettbewerbsvorteile nicht ignorieren. Die Bundesregierung muss die Rechte der Beschäftigten schützen und darf Sozialdumping nicht auch noch begünstigen“, sagt Fuelle-Netzer abschließend.  Quelle: UFO / CM

GBTA: Unternehmen erzielen „schrittweise“ Fortschritte bei der Nachhaltigkeit

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Laut dem aktuellen Bericht 2026, dem dritten seit die GBTA die Initiative im Jahr 2024 ins Leben gerufen hat. haben Unternehmen in diesem Jahr – trotz „herausfordernder“ Gegenwinde – „schrittweise“ Fortschritte bei der nachhaltigeren Gestaltung ihrer Geschäftsreiseprogramme erzielt. Der diesjährige Bericht wurde auf dem GBTA Sustainability Summit vorgestellt, der diese Woche im Rahmen der Konferenz von GBTA und ABTA in Wien stattfindet.

Die „Sustainability Acceleration Challenge 2026“ der GBTA:Foundation Stiftung bewertet weltweit mehr als 200 Organisationen anhand verschiedener Nachhaltigkeitskriterien, darunter Beschaffung, Emissionserfassung, Dekarbonisierung und Entscheidungsprozesse. Die GBTA weist den Nachhaltigkeitsprogrammen der Unternehmen einen „Reifegrad-Score“ auf einer Fünf-Punkte-Skala zu: Null bedeutet, dass eine Organisation keinerlei Maßnahmen im Bereich Nachhaltigkeit ergreift, während fünf für die Anwendung führender Nachhaltigkeitspraktiken steht.

Langsam aber sicher kümmern sich Unternehmen verstärkt um geringfügig nachhaltigere Geschäftsreisen. Foto: GBTA

Der Benchmark für 2026 analysierte Daten zu Reiseprogrammen von 204 Unternehmen in 28 Ländern. Demnach lag der durchschnittliche weltweite Reifegrad-Score für Nachhaltigkeitsbemühungen in Reiseprogrammen im Jahr 2026 bei 1,5 – ein Anstieg gegenüber 1,4 im Jahr 2025 und 1,3 im Jahr 2024.

Nach Angaben der Global Business Travel Association wurden die größten Fortschritte im Vergleich zum Vorjahr im Bereich der nachhaltigen Beschaffung erzielt (Anstieg von 1,5 auf 1,6). Immer mehr Unternehmen wählen ihre Lieferanten auf Basis von Klimakriterien aus (41 %) und verankern Nachhaltigkeitsanforderungen in ihren Verträgen (39 %).

Auch bei der Dekarbonisierung gab es eine positive Entwicklung (Anstieg von 0,7 auf 0,8 im Vergleich zum Vorjahr). Dies umfasst u.a. den Kauf alternativer Flugkraftstoffe – der Anteil der Unternehmen, die einen solchen Ansatz verfolgen, stieg von 20 auf 22 %. Freilich machen die SAF, wie sie viele Airlines kaufen, nur einen winzigen verschwindend kleinen Bruchteil ihres tatsächlichen Treibstoffverbrauchs aus, so dass man ihn fast vernachlässigen kann. 

Allerdings stagnierten Bereiche wie die Erfassung von Emissionen, die Festlegung von Zielen und die Berichterstattung (2.3) sowie die Entscheidungsfindung für nachhaltige Reisen (1.3) im Vergleich zu 2025.

„Drei Jahre kontinuierlicher wenngleich marginaler Fortschritt zeigen, dass nachhaltige Geschäftsreisen zunehmend in das Reisemanagement von Unternehmen integriert werden – selbst in einem schwierigen geschäftlichen Umfeld“, erklärte Delphine Millot, Senior Vice President für Advocacy und Nachhaltigkeit sowie Geschäftsführerin der GBTA Foundation. Und weiter: „Doch schrittweise Verbesserungen reichen nicht aus. Die nächste Herausforderung besteht darin, Lösungen auszubauen, die messbare Emissionssenkungen ermöglichen – von der Beschaffung und den Entscheidungen der Reisenden bis hin zu nachhaltigen Flugkraftstoffen.“

Die GBTA merkte an, dass die Entwicklung in Europa wieder „auf dem richtigen Weg“ sei: Der Gesamtscore für den Kontinent stieg von 1,4 im Jahr 2025 auf 1,7 im Jahr 2026 – dank verstärkter Maßnahmen bei der Emissionserfassung und der nachhaltigen Beschaffung im Vergleich zum Vorjahr.

„Dieser neue Schwung ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass sowohl Regulierungsbehörden als auch Unternehmen in ganz Europa weiterhin einen sFokus auf die Messung von Emissionen und eine nachhaltige Beschaffung legen“, ergänzte die GBTA in ihrer Stellungnahme.

Anderswo stieg die Gesamtpunktzahl für die Region Asien-Pazifik im Jahresvergleich von 1,3 auf 2,1, da immer mehr Unternehmen Maßnahmen zur Erfassung von Emissionen, zur Festlegung von Zielen, zur Berichterstattung sowie zur nachhaltigen Beschaffung einführten.

Unternehmen in Nord- und Südamerika hingegen „verloren insgesamt an Boden“: Der regionale Wert sank von 0,9 im Vorjahr auf 0,7 im Jahr 2026 – was vor allem auf einen Rückgang bei der Erfassung von Emissionen im Jahresvergleich zurückzuführen ist. Dies geschah, obwohl im Jahr 2026 mehr Unternehmen Investitionen zur Dekarbonisierung tätigten, etwa durch den Kauf alternativer Flugkraftstoffe. Quelle: GBTA / CM

In Zürich und Genf herrscht erneut Kerosinmangel

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Am Schweizer Lufthansa-Hub Zürich sowie am Airport von Genf wird das Kerosin erneut knapp: Der Grund des Engpasses liegt diesmal bei Raffinerien in Südfrankreich und Deutschland in Kombination mit Bahnausfällen. Pflichtlagerware des Schweizer Bunds soll die Flugpetrol-Versorgung wie schon im Oktober erneut sicherstellen. Die Flughäfen Zürich und Genf sind laut Mitteilung des Bundes trotz tiefer Nachfrage im November 2026 auf die Bezüge aus den Pflichtlagern angewiesen.

Die Flugbenzinbezüge aus den Mineralöl-Pflichtlagern für den November 2026 wurden am 03. November bewilligt. Bis zum 29. November dürfen bis zu 50.000 m3 Kerosin entnommen werden. Zusammen mit den 30.000 m3 der ersten Tranche vom Oktober 2026 entspricht dies 17.4 % der Pflichtlagerbestände.

Die Branche versucht zwar, Rückgriffe auf die Pflichtlager zu verhindern. Allerdings ist die Versorgung der Schweiz mit Mineralölprodukten seit Monaten angespannt, vor allem wegen der stark und lange anhaltenden, eingeschränkten Rheinschifffahrt. Die dort üblicherweise verkehrenden Tankschiffe können voll beladen insbesondere auf dem Rhein-Abschnitt von Köln bis Karlsruhe kaum fahren. 

Die anderen Verkehrsträger sind in dieser Situation noch mehr nachgefragt und kommen an ihre Grenzen. Kommt es zu zusätzlichen Verzögerungen oder Ausfällen, führt dies rasch zu Versorgungsengpässe, zumal die Luftfahrt unglaubliche Milliarden von Litern an Flugbenzin verbrennt. 

Seit September 2026 musste die Versorgung der Schweiz mit Mineralölprodukten insgesamt schon vier Mal mit Bezügen aus den Pflichtlagern gestützt werden. Beim Dieselöl können noch bis zum 22. November 2026 Bezüge gemacht werden. Quelle: TravelNews / CM

Warum gibt es in Zügen keine Sicherheitsgurte?

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Im Auto und im Flugzeug sind Sicherheitsgurte selbstverständlich. Auf der Schiene nicht. Auch die Bahnunternehmen, die Hochgeschwindigkeitszüge betreiben, verzichten darauf. Die beiden jüngsten Unglücke mit Highspeedtrains in Spanien, bei denen es zahlreiche Tote und Verletzte gegeben hat, werfen die Frage auf.

Im Auto ist der Sicherheitsgurt Pflicht. Auch im Flugzeug müssen sich Passagiere bei Start und Landung anschnallen. Im Zug dagegen sitzen die Reisenden völlig ungesichert. Selbst bei Tempo 300 km/ oder mehr.

Dabei können auch Züge abrupt bremsen, entgleisen oder zusammenstoßen, wie die tragischen Unfälle auf der iberischen Halbinsel gezeigt haben. Weshalb verzichtet die Bahn also auf Sicherheitsgurte? Die Antwort darauf ist vielschichtig.

In den Zügen gibt es aus Sicherheitsgründen keine Sicherheitsgurte. Foto: DB

Sicherheitsgurte würden Zugreisen nicht zwingend sicherer machen, so Bahnexperten.. Im Gegenteil. Bei bestimmten Unfällen könnten sie das Verletzungsrisiko sogar erhöhen. Das zeigen Untersuchungen zur Sicherheit im Bahnverkehr. Der wichtigste Unterschied zum Auto liegt in der Physik. Züge sind enorm schwer. Bei einem Zusammenprall mit einem kleineren Hindernis verlieren sie deshalb meist deutlich langsamer an Geschwindigkeit als ein Auto. Zudem fahren sie auf einem festen Gleisnetz, bei dem es ein kurzfristiges „Ausweichen“ nicht geben kann. Freilich sind  Frontalzusammenstöße dank moderner Sicherungssysteme äußerst selten. 

Bei schweren Zugunglücken sieht die Sache allerdings anders aus. Entgleist ein Zug, kann er kippen, sich drehen oder gegen Hindernisse prallen –siehe der ICE-Unfall von Eschede vom 03. Juni 1998. Damals ereignete sich das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. 101 Menschen starben in den Trümmern des Zuges, 88 Menschen werden schwer verletz – Dabei wirken Kräfte aus verschiedenen Richtungen. Ein Sicherheitsgurt könnte Passagiere dann in einer ungünstigen Position festhalten. Ohne Gurt können sie sich zwar ebenfalls schwer verletzen. Doch ein Gurt bietet bei solchen Unfällen nicht automatisch besseren Schutz.

Hinzu kommt ein weiteres Problem: Nach einem Unfall müssen Reisende den Zug möglichst rasch verlassen können. Sicherheitsgurte könnten die Flucht erschweren, besonders bei Rauch oder Feuer. Deshalb setzen Bahnbetreiber auf andere Vorkehrungen. Moderne Züge haben stabile Wagenkästen, spezielle Knautschzonen und möglichst sichere Innenräume. Sitze, Tische und andere Einbauten sollen das Verletzungsrisiko bei einem Aufprall senken.

Und noch etwas spricht gegen Gurte: In Zügen dürfen Reisende aufstehen, zur Toilette gehen oder im Speisewagen essen. Viele Fahrgäste stehen sogar während der ganzen Fahrt. Der fehlende Sicherheitsgurt ist deshalb kein Versäumnis. Er gehört zu einem Sicherheitskonzept, das sich grundlegend von jenem im Auto oder Flugzeug unterscheidet. P.S.: Die Bahn ist mit großem Abstand weltweit das sicherste Verkehrsmittel. Quelle: CM / Travelnews

Bombendrohungen gegen mehrere Flüge

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Am Donnerstag, 05. November 2026, führten Bombendrohungen zur Umleitung mehrerer Flüge in ganz Europa – nur zwei Tage, nachdem gegen mindestens sieben andere Flüge ähnliche Drohungen ausgesprochen worden waren. 

In einem Fall wurde ein Finnair-Flug von Helsinki  nach Rom von Kampfjets der italienischen Luftwaffe bis zum Flughafen Rom-Fiumicino eskortiert, nachdem eine Drohung eingegangen war. Dies bestätigte ein Sprecher des Flughafens.  Zu den Drohungen vom Dienstag hat sich niemand bekannt; es wurden zudem keinerlei Sprengsätze gefunden.

Am Václav-Havel-Flughafen in Prag ging eine Bombendrohung per anonymer E-Mail ein. Ein Vertreter des Airports teilte uns (CM) mit, dass die Drohungen bezüglich platzierter Sprengsätze in vier Passagierjets über eine anonyme E-Mail eingingen. Der Sprecher des Flughafena verständigte umgehend die Rettungskräfte. Es wurde ein Krisenstab einberufen. Es wurden keine Angaben darüber gemacht, in welcher Sprache die E-Mail verfasst war.

Das tschechische Nationale Zentrum für Terrorismus, Extremismus und Cyberkriminalität – eine Spezialeinheit der tschechischen Polizei – übernimmt die Ermittlungen zu den Drohungen gegen vier Flugzeuge, die samt und sonders auf dem Weg nach Prag waren. Wie Innenminister Lubomír Metnar auf X mitteilte, stehen die tschechischen Behörden in Kontakt mit ihren internationalen Partnern. Quelle: CM 

Nur die Kernmarkt Lufthansa muss besser werden

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Der Lufthansa-Konzern hat sein wirtschaftliches Ergebnis gegenüber dem Vorjahr gesteigert, obwohl höhere Treibstoffkosten das Quartalsergebnis mit mehr als ½ Mrd.  Euro belastet haben. Dazu haben die robuste Nachfrage im Passagiergeschäft, die Disziplin bei den Stückkosten sowie die starken Ergebnisbeiträge von Lufthansa Cargo und Lufthansa Technik beigetragen.

Auch für das vierte Quartal erwarte das Luftfahrtunternehmen ein gesundes Nachfrageumfeld. Aufgrund der unveränderten geopolitischen Situation steigt gleichzeitig die erwartete Treibstoffrechnung für das Gesamtjahr auf 9,3 Mrd. Euro. Mit einer Sicherungsquote für die Passagier-Airlines von rund 86 % für 2026 und bereits mehr als 60 %  für 2027 ist der Konzern im Marktvergleich gut aufgestellt. Angesichts des fortgeschrittenen Jahresverlaufs und der höheren Treibstoffkosten wird die Ergebnisprognose auf 1,7 bis 2,0 Mrd. Euro konkretidiert. 

„Das vergangene Quartal war das umsatzstärkste in der Geschichte der Lufthansa Group. Es ist uns gelungen, den operativen Gewinn im Vergleich zum Vorjahr um 6 % zu steigern“, betont CEO Carsten Spohr. Die Investitionen in Modernisierung von Flotte und Produkt an Bord zahlen sich zunehmend aus. Im Fokus bleibt weiterhin Lufthansa Airlines. Nach dem erfolgreichen Turnaround bei Zuverlässigkeit und Kundenzufriedenheit gilt es jetzt mit bereits geplanten und zusätzlichen Maßnahmen auch den finanziellen Turnaround der Kernmarke zu beschleunigen, um sie auch bei der Wertschaffung wieder zum Aushängeschild und Maßstab der Lufthansa Group zu machen.“

Ergebnis im dritten Quartal gesteigert. Der Umsatz der Lufthansa Group stieg im Vergleich zum Vorjahr um 9 % auf 12,2 Mrd. Euro (Vorjahr: 11,2 Mrd. Euro). Dabei erwirtschaftete das Unternehmen einen operativen Gewinn (Adjusted EBIT) von 1,4 Mrd. Euro, eine Steigerung um 6 % im Vergleich zum Vorjahr (Vorjahr: 1,3 Mrd. Euro) – trotz eines deutlichen Anstiegs der Treibstoffkosten um 543 Mio. Euro im Vergleich zum Vorjahr. Dem Unternehmen ist es gelungen, mit starken operativen Erlösen und Kostendisziplin den Kostenanstieg beim Treibstoff mehr als zu kompensieren.

Nur bei der Kernmarke Lufthansa muss noch nachgesteuert werden. Foto: LH

Die Nachfrage entwickelte sich im dritten Quartal in allen Segmenten robust. Bei den Netzwerk-Airlines stiegen die Durchschnittserlöse um 7 % gegenüber Vorjahr, insbesondere getragen von einer starken Nachfrage nach Premiumtickets sowie auf den Strecken nach Asien und Nordamerika.

Auch die Billigtochter Eurowings profitierte von einer starken Nachfrage im europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehr und erzielte 8 % höhere Durchschnittserlöse als im vergangenen Jahr. Die Adjusted EBIT-Marge sank leicht auf 11,5 % (Vorjahr: 11,9 %). Das Konzernergebnis stieg um etwa 300 Mio. Euro auf 1,3 Mrd. Euro (Vorjahr: 966 Mio.  Euro), aufgrund des verbesserten operativen Ergebnisses, positiver Bewertungseffekte und eines negativen Steuereffekts im Vorjahreszeitraum. Der Adjusted Free Cashflow erreichte mit 793 Mio. Euro grob das Vorjahresniveau.

Netzwerk-Airlines verzeichnen starke Nachfrage. Die Netzwerk-Airlines der Gruppe haben im dritten Quartal erstmals in diesem Jahr ihr Angebot im Vergleich zum Vorjahr ausgebaut. Die angebotene Sitzplatzkapazität stieg um 1,6 ,% primär auf der Langstrecke. Dort konzentrierte sich das Wachstum im Wesentlichen auf die Regionen Südamerika und Afrika sowie ausgewählte Strecken nach Asien. Die Durchschnittserlöse stiegen um 6,8 %, während die Auslastung um 1,3 Prozentpunkte gegenüber Vorjahr sank. Die Nachfragestärke wurde insbesondere durch das Premium-Segment sowie durch Asien- und Nordamerika-Verkehre getrieben.

Aufgrund der durch den Konflikt im Nahen Osten stark gestiegenen Kerosinpreise stiegen die Treibstoffkosten bei den Netzwerk-Airlines um über 400 Mio. Euro gegenüber Vorjahr. Wesentliche Faktoren für das erfolgreiche Kostenmanagement waren niedrigere Ausgaben für Gebühren und Entgelte sowie die Reduktion von Projektkosten. Im Rahmen des Lufthansa Airlines Turnaround Programms wurden zudem Automatisierung und Digitalisierung vorangetrieben. Insgesamt erwirtschafteten die Netzwerk-Airlines ein Adjusted EBIT von 853 Mio. Euro, 108 Mio. Euro weniger als im Vorjahr. SWISS, Austrian Airlines und Brussels Airlines übertrafen ihre Vorjahresergebnisse im dritten Quartal. Lufthansa Airlines hingegen wurde neben den gestiegenen Treibstoffpreisen zusätzlich durch Kosten von rund 65  Mio. Euro belastet, die aus den Streiks im ersten Halbjahr resultierten.

Punkt-zu-Punkt-Airlines mit starker innereuropäischer Nachfrage. Eurowings verringerte ihr Angebot im dritten Quartal um 3,5 % gegenüber Vorjahr, da vor dem Hintergrund der Krise im Nahen Osten Flüge in die Golfregion zunächst ausgesetzt und dann durch kürzere Flugstrecken vor allem nach Südeuropa ersetzt wurden. Die Stückerlöse stiegen um 10,0 Prozent, auch getrieben von der starken Nachfrage nach Premiumangeboten auf Europa-Strecken und Zusatzeinnahmen durch den Verkauf von Zusatzangeboten.

Die Stückkosten ohne Treibstoff- und Emissionsaufwendungen stiegen um 4,8 % gegenüber Vorjahr, insbesondere infolge der reduzierten Kapazität sowie aufgrund von gestiegenen Personalkosten und höheren Entgelten und Gebühren, vor allem auf Mallorca.

Das Beteiligungsergebnis aus dem SunExpress Joint Venture belief sich im dritten Quartal auf 103 Mio. Euro und lag somit 20 Mio. Euro über Vorjahr.

Insgesamt stieg das Adjusted EBIT im Geschäftsfeld Punkt-zu-Punkt-Airlines im dritten Quartal 2026 um 16 Mio. Euro auf 214 Mio. Euro.

Bilanz der Lufthansa Group. Der operative Cashflow sank in den ersten neun Monaten des Jahres um circa 500 Mio. Euro gegenüber Vorjahr auf rund 3,4 Mrd. Euro. Der Rückgang ist insbesondere auf das niedrigere operative Ergebnis sowie geringere Ticketvorauszahlungen zum Stichtag Ende September aufgrund kürzerer Buchungszyklen im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen. Die Nettoinvestitionen lagen mit 1,2 Mrd. Euro (Vorjahr: 1,8 Mrd. Euro) deutlich unter Vorjahr, im Wesentlichen bedingt durch höhere Zahlungszuflüsse im Zuge von Sale-and-Lease-back Transaktionen von Flugzeugen. Mit 1,8 Mrd. Euro erreichte der Adjusted Free Cashflow nach den ersten neun Monaten des Jahres nahezu das Vorjahresniveau.

Zum 30. September 2026 lag die Netto-Kreditverschuldung inklusive Netto-Pensionsverpflichtungen mit 7,3 Mrd. Euro deutlich unter dem Niveau vom Jahresende 2025 (8,3 Mrd. Euro). Zudem stand der Lufthansa Group Ende September eine Liquidität in Höhe von insgesamt 11,8 Mrd. Euro zur Verfügung, was über dem Stand zum Jahresende 2025 lag.  Quelle: LH Konzern / CM

Benziner und Diesel im freien Fall

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Im Oktober 2026 wurden 254.492 Pkw deutschlandweit neu zugelassen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat zeigte sich eine Steigerung um +1,7 %. Die Anzahl der privaten Neuzulassungen stieg um +20,6 Prozent, ihr Anteil betrug 40,7 %, die gewerblichen Neuzulassungen verzeichneten einen Rückgang von -8,2 %. Zur Zulassung kamen 94.086 fabrikneue batterieelektrische Autos (BEV), +79,5 % mehr als im Vorjahresmonat, ihr Anteil betrug 37,0 %. Auf reine Verbrenner setzt kaum noch jemand.

Unter den deutschen Marken verzeichnete die chinesische Marke Smart mit +59,5 % den stärksten Zuwachs gegenüber dem Vorjahresmonat. Der Anteil betrug 0,3 %.  Zweistellig waren die Zugewinne bei MINI (+25,0 %/1,7 %). Positive Vorzeichen zeigten sich bei Mercedes(+8,5 %/10,3 %) und BMW (+0,1 %/9,3 %). Rückgänge gab es bei Opel (-24,1 %/4,0 %), Ford (-9,8 %/2,9 %), Audi (-8,4 %/6,9 %), Porsche (-5,7 %/0,9 %) und VW (-4,0 %/18,2 %). VW war aber mit 18,2 % einmal mehr die anteilsstärkste Marke.

Unter den Importmarken mit einem Zulassungsanteil von mindestens 1,5 % erreichte BYD mit +54,3 % das stärkste Zulassungsplus und einen Anteil von 2,0 %. Zweistellige Steigerungen verzeichneten auch MG Roewe (+48,5 %/1,6 %), Mazda (+23,5 %/1,5 %), Kia (+19,4 %/2,4 %), Dacia (+15,4 %/2,7 %), Citroen (+10,0 %/1,8 %). Renault (+7,8 %/2,2 %) und Fiat(+7,4 %/1,7 %), erreichten einstellige Anstiege. Rückgänge gab es hingegen bei Hyundai (-15,3%/2,7 %), Skoda (-12,1 %/7,7 %), Seat (-8,7 %/4,8 %), Toyota (-7,5 %/2,7 %), Volvo (-4,1 %/1,7 %) und Peugeot (-1,0 %/1,9 %). Die anteilstärkste Importmarke war im Oktober erneut Skoda mit 7,7 %.

Mit einem Neuzulassungsanteil von 37,8 Prozent bildeten die SUVs (+13,3 %) erneut das stärkste Segment, gefolgt von den Kleinwagen (13,7 %/+9,1 %) und der Kompaktklasse (13,6 %/-15,3 %). Die Minis verzeichneten mit +20,6 den größten Zulassungsanstieg, ihr Anteil betrug im Berichtsmonat 2,8 %. Auch die Oberklasse (+11,1 %/0,6 %) erreichte im Berichtsmonat ein zweistelliges Plus. Die Utilities (+3,6 %/4,4 %) und die Obere Mittelklasse (+1,3 %/5,4 %) erreichten ebenfalls ein positives Ergebnis. Rückgänge zeigten sich bei den Segmenten Mini-Vans (-41,6 %/0,5 %), Sportwagen (-22,2 %/ 0,4 %), Wohnmobile (-20,2 %/1,3 %), Großraum-Vans (-15,6 %/1,2 %), Mittelklasse (-7,0 %/8,0 %) und Geländewagen (-6,4 %/9,8 %).  

Benziner und Diesel im freien Fall. 94.086 fabrikneue Elektro (BEV) kamen zur Zulassung, +79,5 % mehr als im Vorjahresmonat, ihr Anteil betrug 37,0 %. 95.931 Pkw und damit -5,6 % weniger als im Vergleichsmonat waren mit einem hybriden Antrieb ausgestattet, darunter 28.499 Plug-in-Hybride, deren Anzahl um -7,9 % zurückging und einen Anteil von 11,2 % bewirkte. 38.516 Pkw waren mit einem Benzinantrieb ausgestattet, -40,5 % weniger als im Oktober des Vorjahres. Ihr Anteil betrug nur noch 15,1 %. Ebenfalls weiter stark bergab ging es bei den Selbstzündern: Nur noch 23.882 neu zugelassene Diesel-Neuwagen bewirkten einen Rückgang um -21,6 % und einen lächerlichen Anteil von 9,4 %. 

Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuzulassungen im Oktober betrug 79,4 g/km (-21,1 %).  

VDA-Statement. Im Oktober 2026 wurden 326.300 Pkw in Deutschland produziert. Damit ging die Fertigung gegenüber dem Vorjahresniveau um 7 % zurück. Im bisherigen Jahresverlauf wurden 3,37 Mio. Pkw in Deutschland hergestellt, 4 %  weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Der Export belief sich im Oktober auf 246.500 Einheiten. Das entsprach einem Rückgang um knapp 10 % gegenüber dem Wert des Vorjahresmonats. Seit Januar dieses Jahres wurden 2,54 Mio. Pkw und damit 5 % weniger als im Vorjahreszeitraum ausgeführt.

Die Auftragseingänge aus dem Inland stagnierten im Oktober auf dem Niveau des Vorjahresmonats. Gleichzeitig lagen die Bestellungen aus dem Ausland um 16 %  unter dem Vorjahreswert. Insgesamt – die Eingänge aus dem Inland sowie dem Ausland zusammengenommen – wurden damit im Oktober 14 % weniger Orders registriert als im Oktober 2025.

Bei den deutschen Herstellern legten die inländischen Auftragseingänge für rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) im Oktober um 68 % gegenüber dem Vorjahresmonat zu. Seit Jahresbeginn gingen aus dem Inland 66 % mehr BEV-Bestellungen ein als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. In den ersten zehn Monaten des laufenden Jahres erreichte der E-Pkw-Markt ein Volumen von 974.200 Einheiten, ein Plus von 43 % gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum. Quelle: KBA / VDA / CM

Langsamfahrer auf der linken Fahrspur dreispuriger Fernstraßen Italiens sollen bestraft werden

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Wer auf bestimmten dreispurigen italienischen Autobahnen zu langsam auf der äußersten linken Spur unterwegs ist, soll künftig eine Geldbuße entrichten. Die Regierung plant eine Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h auf bestimmten Autobahnabschnitten. Noch ist die Regelung nicht in Kraft.

Wer ohne triftigen Grund langsamer als 100 km/h auf der linken Autobahnspur unterwegs ist, muss mit einer Buße zwischen 40 und 160 Euro rechnen. Darüber berichtet das italienische Rechtsportal „Brocardi. Die Vorschrift ist Teil des Entwurfs für eine neue Straßenverkehrsordnung. Der Ministerrat billigte diesen am 13. Oktober 2026 in einer ersten Beratung. Anschließend wurde er dem Parlament zur Stellungnahme vorgelegt. Die endgültige Fassung steht noch nicht fest.

Eine allgemeine Mindestgeschwindigkeit auf allen italienischen Autobahnen ist nicht vorgesehen. Laut dem Bericht betrifft die geplante Regel die Spur unmittelbar neben dem Mittelstreifen auf Autobahnen, auf denen das Fahren in parallelen Fahrzeugreihen erlaubt ist. Gemeint sind Abschnitte mit mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung. Auf den übrigen Spuren soll das neue Mindesttempo nicht gelten. Ziel der Vorschrift ist es, den Verkehrsfluss auf der linken Spur zu verbessern. 

Ausnahmen bei Stau, Nebel und starkem Regen. Die geplante Tempogrenze soll niemanden dazu verpflichten, bei gefährlichen Bedingungen mindestens 100 km/h zu fahren. Ausnahmen sind vorgesehen, wenn Verkehrsschilder eine andere Geschwindigkeit vorgeben oder besondere Umstände ein langsameres Fahren erfordern. Dazu können etwa dichter Nebel, starker Regen, ein Unfall, eine Baustelle oder ein Stau gehören. Die Geschwindigkeit muss weiterhin den tatsächlichen Straßen- und Verkehrsverhältnissen angepasst werden. 

Bis die neue Vorschrift in Kraft tritt, gelten die bestehenden Pflichten weiterhin: Grundsätzlich ist der möglichst weit rechts gelegene freie Fahrstreifen zu benutzen. Auch unnötig langsames Fahren, das den Verkehr behindert oder andere gefährdet, ist bereits heute untersagt.  Quelle: Brocardi / CM