Spritpreise steigen stark

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Der Preis für Rohöl der Referenzsorte Brent ist am Mittwoch über 100 US-Dollar je Barrel (159 Liter) gestiegen.  Hintergrund sind weitere, gegenseitige Angriffe von den USA und dem Iran rund um den wichtigen Öl-Transportweg durch die Straße von Hormus. Für die Autofahrer in Deutschland, die noch Verbrenner fahren, wird’s teuer.  

Ende April betrug das Jahresjoch des Ölpreises 126 USD. Folge war an den Zapfsäulen ein sprunghaft gestiegener Literpreis für Benzin und Diesel. Steigt der Rohölpreis jetzt wieder, wird das Tanken voraussichtlich kostspieliger, als es eh schon ist. Ein hoher Ölpreis beeinflusst auch die Preisentwicklung insgesamt, weil der Rohstoff ein wichtiger Kostenfaktor für die gesamte Wirtschaft ist. 

Im Vergleich zur Vorwoche sind die Spritpreise im bundesweiten Durchschnitt deutlich teurer geworden. Wie die aktuelle wöchentliche Auswertung des ADAC zeigt, kostet Super E10 im bundesweiten Mittel 2,259 Euro je Liter und damit 7,6 Cent mehr als in der Vorwoche. Bei Diesel fällt der Anstieg sogar noch größer aus, für einen Liter müssen Autofahrer fast 9 Cent mehr bezahlen als noch vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet damit aktuell im bundesweiten Durchschnitt aktuell 2,321 Euro.

Nach Ansicht des ADAC rechtfertigen Ölpreis und Euro-Dollar-Wechselkurs das aktuelle Preisniveau an den Zapfsäulen jedoch nur teilweise. Besonders auffällig ist, dass Super E10 immer neue Höchststände erreicht, obwohl der Rohölpreis noch vom April-Höchstwert entfernt ist. Aus Sicht des ADAC besteht daher insbesondere auf Raffinerie- und Großhandelsebene weiterer Erklärungsbedarf. Deshalb braucht es mehr Transparenz bei der Preisbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, möglichst kurz vor 12 Uhr zu tanken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Kraftstoffpreise im Tagesverlauf in der Regel am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Zwei Sieger im Test der Fahrradhelme

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Fahrradhelme sind heute nicht nur Kopfschutz, sondern auch Lifestyle-Accessoire. In einem Test des Technikmagazins Chip gab es bei acht untersuchten Helmen zwei eindeutiger Sieger: ABUS und UVEX. Wert legten die Tester auf Komfort, Bedienung und Ausstattung sowie Alltagstauglichkeit. 

Eine gesetzliche Helmpflicht für Radfahrer wird immer wieder diskutiert. Insofern die ADAC-Empfehlung: Der Fahrradhelm ist ein Muss. Denn er kann das Risiko schwerer Kopfverletzungen verringern. 

2025 registrierte das statistische Bundesamt 97.493 Verunglückte bei Fahrradunfällen. 68.482 von ihnen waren dabei auf einem nicht motorisierten Fahrrad, 29.011 Menschen auf einem E-Bike unterwegs gewesen. 462 Personen kamen ums Leben (+3,8 % gegenüber 2024), davon 245 auf einem „normalen“ Fahrrad und 217 auf dem Pedelec. Seit Jahren bleibt die Zahl der tödlich Verunglückten im Radverkehr auf hohem Niveau und folgt damit nicht dem allgemein positiven Trend in der Unfallstatistik. Schuld an den Unfällen sind aber meist Pkw-/Lkw-Fahrer, die zu wenig Rücksicht nehmen. Der Anteil der tödlich Verunglückten im Radverkehr beträgt bei den E-Bike-Nutzern mittlerweile 47 %. Welchen Anteil Kopfverletzungenan diesen Zahlen haben, ist nicht bekannt, weil die amtliche Statistik bei einem Fahrradunfall nicht unterscheidet, welche Körperregion betroffen ist.

2025 trugen über alle Altersgruppen hinweg nur 37 % der Radfahrer einen Schutzhelm. Dabei war die Quote bei Pedelec-Fahrenden mit 54,9 % deutlich höher als bei konventionellen Radfahrerinnen und -fahrern (28,9 %). Am höchsten – 71,8 % – war sie 2025 bei Kindern im Alter von sechs bis zehn Jahren. Mit 20,1 % liegt die Gruppe der 17- bis 21-Jährigen in der Statistik ganz hinten. Diese von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen für den Innerortsbereich erhobenen Quoten zeigen, dass es noch viel Aufklärungsbedarf über die schützende Wirkung eines Fahrradhelms gibt.

Sieger ABUS. Im Chip-Test für Fahrradhelme ist der Abus Urban-I 4.0 Testsieger mit einer hervorragenden Note 1,3 („sehr gut“). Er ist laut Hersteller für Frauen, Männer und Kinder gleichermaßen geeignet. Die üppige Auswahl an Größen und Farben unterstreicht, dass Abus hier scheinbar eine große Zielgruppe ansprechen möchte. Das spiegelt sich ebenso im Preis wider, der mit ca. 70 € sehr preiswert ist. Begeisternd ist vor allem der Fidlock-Verschluss. Er funktioniert magnetisch und schnappt automatisch zu, wenn die beiden Enden nah genug aneinanderliegen. Der Helm lässt sich so mit einer Hand schließen. Magnetische Verschlüsse stellen zudem sicher, dass man sich nicht versehentlich ein Stück Haut am Hals einklemmen kann. Das bringt dem Helm mit 1,8 die beste Note in der Kategorie Handhabung ein. Der 341 g leichte Helm sitzt sehr gut und umschließt den Kopf ohne Lücken und Spielräume, bietet aber einen ausreichenden Luftstrom selbst bei langsamer Fahrt, eine gute Feuchtigkeitsaufnahme und ein freies Sichtfeld.  Auf der Ausstattungsliste steht auch ein Rücklicht. Es lässt sich einfach entfernen, da es magnetisch in seiner Fassung liegt. Zudem kann man es mit einem USB-C-Ladekabel aufladen. Zusätzlich zum Rücklicht gibt es auch noch einen Reflektor und ein Insektenschutznetz. Allerdings vermisst man das Multi-Directional Impact Protection System, kurz MIPS, in Form einer beweglichen Innenschale. Sie schützt den Helmträger bei einem Sturz mit Schrägaufprall in Folge einer Rotationsbewegung bestmöglich vor Kopf- und Hirnschäden. Dieses Feature haben drei Helme im Testfeld, darunter die Testsieger-Alternative von Uvex.  

Zweiter Sieger UVEX. Der Uvex i-vo 2 MIPS zählt mit 309 Gramm zu den leichtesten Helmen im Testfeld, ist der Vize-Sieger mit einer sehr guten Note 1,5 und kostet mit zirka 100 Euro einen Tick mehr als der Testsieger. Er fällt durch sein interessantes Design auf: Der wählbare Farbverlauf macht den Fahrradhelm zu einem Hingucker. Den ragekomfort bewerten die Tester mit einer glatten 1,0 („sehr gut“). 25 Belüftungsschlitze sorgen beim Praxistest für eine effektive Luftzirkulation. Das Sichtfeld bleibt frei, der Schulterblick klappt ungehindert. Den Uvex i-vo 2 MIPS gibt es nur in zwei Größen, wobei der maximale Kopfumfang 60 cm betragen darf. Für einen durchschnittlichen Männerkopf reicht das noch, für etwas größere Menschen könnte es knapp werden.  Die Handhabungs-Prüfung schließt der Helm mit der Note 2,3 („gut“) ab. Das liegt in erster Linie an seiner Einstellbarkeit. Kopfumfang, Kinnriemen und Gurtverteiler lassen sich zwar verändern, der jeweilige Prozess müsste aber geschmeidiger laufen. Die Testperson konnte beispielsweise das Drehrad am Hinterkopf nicht von oben greifen, da es zu nah an der Helmschale sitzt. Anderes Beispiel: Der Verschluss vom Gurtverteiler benötigt viel Kraft, um einzurasten. Dabei gibt er stark nach. Uvex verzichtet beim Helm leider komplett auf Reflektoren und ein Rücklicht. Immerhin lässt sich ein Licht für rund 20 Euro nachrüsten. Quelle: ADAC / Chip / CM

TU München hat Studie zur E-Mobilität grob verzerrt

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Der Streit  um E-Auto-Studie der Technischen Universität München (TUM) eskaliert: U.a. hatte die TUM in ihrer Pressemitteilung vom m 01. September 2026 das E-Auto als Klimaretter infrage  gestellt. Nun der Vorwurf, die TUM und ihr Präsident sollen die wissenschaftlichen Ergebnisse niederländischer Kollegen und Wissenschaftler für politische PR massiv verzerrt haben. Gegen die Behauptungen der TUM-Presseaussendung wenden sich nun internationale Wissenschaftler und auch Forscher aus den eigenen Reihen der TUM. Ihrer Darstellung und ihren Forschungsergebnissen zufolge muss der Ersatz von Verbrennerautos durch batterieelektrische Automobile beschleunigt und nicht verzögert werden. Die TUM-Presseaussendung behauptete das glatte Gegenteil und verdrehte das Ergebnis der Wissenschaftler von Delft um 180 Grad.

Am 01. September veröffentlichte die Technische Universität München (TUM) eine Pressemitteilung mit dem Titel „Erhebliche Fehlführung in der EU-Kfz- Regulierung“. Dummerweise zitierte und interpretierte die TUM grob und auch fasch eine peer-reviewte Arbeit (also von nichtbeteiligten Experten gecheckt) zum E-Mobilitätswechsel, die von der Universität Leiden und der TU Delft verfasst worden war. Nun wirft die TU Delft der TUM vor, genau das Gegenteil in der Pressemitteilung veröffentlicht zu haben, was die  Studienergebnis se der Delfter Kollegen ergeben hatten. 

Die Niederländer Wissenschaftler: „Wir distanzieren uns auf die stärkste Weise von der Pressemitteilung der TUM. Unser Papier zieht Schlussfolgerungen, die genau das Gegenteil von dem sind, was die Pressemitteilung behauptet und dem, was die spätere Medienberichterstattung suggeriert. Wir stellten fest, dass Elektrofahrzeuge (EVs) ein hervorragendes Mittel sind, um ein kohlenstoffarmes Transportsystem zu realisieren, und kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinautos durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss. 

Die Kritik kommt allerdings nicht nur von außerhalb der Münchner Universität. Bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Tum“-Darstellung hatten sich auch TUM-Forscher zu Wort gemeldet. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, kritisierte insbesondere, dass wichtige Experten der Universität nicht in die Untersuchung einbezogen worden seien. „Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden“, erklärte Lienkamp. Das ist deshalb brisant, weil es bei der Untersuchung um eine hochkomplexe Frage geht, bei der unterschiedliche Fachgebiete zusammenkommen: Fahrzeugtechnik, Batterieforschung, Energieversorgung, Klimawissenschaft und Ökobilanzierung.  Besonders umstritten ist eine Forderung von TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Metastudie beauftragt hat. Er plädiert dafür, bei der europäischen CO2-Bewertung von Autos stärker den gesamten Lebenszyklus zu betrachten – also nicht nur die Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. 

Der Energieökonom Edgar Hertwich, leitender Forscher am Internationalen Institut für angewandte Systemanalyse (IIASA) im österreichischen Laxenburg, hält Hofmanns Darstellung für „grob falschinformiert“. Hertwich argumentiert, dass die EU die verschiedenen CO2-Faktoren eines Elektroautos bereits berücksichtigt – allerdings über unterschiedliche politische Instrumente. Die Emissionen der Stromerzeugung werden demnach beispielsweise über die Energiepolitik adressiert und nicht allein über die CO2-Regulierung für Pkw. Gerade das ist für die anstehenden politischen Verhandlungen relevant. Denn die EU berät über die künftigen CO2-Vorgaben für Autohersteller. Die Bundesregierung will dabei mit ihrem „Automobilpaket“ weniger strenge Vorgaben durchsetzen. Hertwich zieht deshalb mit Blick auf Hofmanns öffentliche Stellungnahme eine ungewöhnlich deutliche Konsequenz: „Er sollte es zurückziehen.“ 

Die Studie zur CO2-Bilanz von Fahrzeugen zeigt, dass batterieelektrische Autos (BEV) die Atmosphäre über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg deutlich weniger mit CO2 belasten als Verbrenner. 

Auch Wissenschaftler, deren Arbeiten als Grundlage für die TUM-Metastudie dienten, gehen öffentlich auf Distanz. Im Zentrum steht Arnold Tukker, Professor an der renommierten Universität Leiden in den Niederlanden und Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie. Seine Forschung bildet ein wichtiges Fundament der Münchner Untersuchung. Doch mit der öffentlichen Darstellung seiner Arbeit durch die TUM will Tukker nichts zu tun haben. Auf Linkedin stellt der Wissenschaftler klar: „Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.“ Tukker distanziert sich ausdrücklich von der Stellungnahme der Münchner Universität.  Tukker widerspricht der politischen Interpretation, wonach seine Forschung den Klimanutzen von Elektroautos infrage stelle. Seine eigene Forschung zeige vielmehr, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel für ein emissionsarmes Verkehrssystem seien. Aus seiner Sicht lautet die Konsequenz deshalb nicht, den Umstieg auf E-Autos zu bremsen. Im Gegenteil: Der Ersatz von Verbrennern durch Elektroautos müsse „beschleunigt und nicht verzögert werden“, so Tukker. Quelle: focus.de / Universität Leiden / CM

Ryanair kritisiert fehlerhafte Passautomaten

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Ryanair hat die Entscheidung der Europäischen Kommission scharf kritisiert, die sommerlichen Erleichterungen bei den vollständigen biometrischen Passkontrollen im Rahmen des sogenannten Ein-/Ausreisesystems (EES) der EU zu beenden.  Das Europäische Einreise-/Ausreisesystem (EES) ist ein digitales IT-System der Europäischen Union zur automatischen Erfassung von Ein- und Ausreisen von Reisenden aus Nicht-EU-Staaten.

Der Irische Billigcarrier bemängelt, dass weiterhin technische Probleme an den Automaten sowie Personalmangel das System beeinträchtigen und an Flughäfen in ganz Europa zu langen, unvorhersehbaren Wartezeiten führen.

Das EES löst das bisherige Verfahren ab, bei dem Reisepässe gestempelt wurden, um sicherzustellen, dass Staatsangehörige von „Drittstaaten“ ihren zulässigen Aufenthalt in der Europäischen Union nicht überschreiten. Reisende aus Nicht-EU-Staaten, die von außerhalb des Schengen-Raums einreisen, müssen nun ihre biometrischen Daten – wie Fingerabdrücke und ein Gesichtsfoto – an Selbstbedienungsautomaten erfassen lassen.

Das System wurde zunächst Ende letzten Jahres an einigen wenigen Flughäfen eingeführt; am 31. März stellten dann alle europäischen Flughäfen auf das EES um. Bereits zu diesem Zeitpunkt gestattete die Europäische Kommission den einzelnen Regierungen jedoch, das EES auszusetzen, falls die Wartezeiten an der Grenze viel zu lang werden sollten.

Diese Ausnahmeregelung sollte eigentlich im April auslaufen, doch nach nur wenigen Tagen entschied die Kommission, eine kurzzeitige Aussetzung des EES während des gesamten Sommers zu erlauben, um ein Chaos an den Flughäfen des Kontinents zu verhindern. Am 06. September endete diese Übergangsregelung; es wird erwartet, dass nun alle Flughäfen das EES vollumfänglich nutzen.

Das Problem dabei ist laut Ryanair, dass fehlerhafte Selbstbedienungsterminals (Kioske) nach wie vor ein großes Hindernis darstellen. Dies führt dazu, dass Reisende aus Drittstaaten weiterhin lange Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, um ihre biometrischen Daten zu erfassen und anschließend die regulären Einreise- und Passkontrollen zu durchlaufen.

In einigen Ländern wurde Reisenden aus Drittstaaten zwar die Nutzung von E-Gates gestattet, um die Abfertigung zu beschleunigen, doch andere Regierungen haben sich geweigert, diese Gates für Passinhaber aus Nicht-EU-Staaten zu öffnen. Infolgedessen kommt es aufgrund von Personalmangel zu einer weiteren langen Wartezeit, bis evtl. ein Grenzbeamter für die Kontrolle zur Verfügung steht.

„Der Umgang der EU mit dem EES war von Anfang bis Ende ein einziges Desaster“, kritisierte Neal McMahon, Chief Operating Officer von Ryanair, am Dienstag scharf. „Airlines , Flughäfen und Grenzbehörden haben Brüssel wiederholt gewarnt, dass das System noch nicht einsatzbereit sei, die Abfertigungszeiten steigen würden und es zu übermäßigen Warteschlangen für die Passagiere kommen würde.“ „Die Passagiere sollten nicht den Preis für die gescheiterte Einführung des EES durch die EU zahlen müssen“, fügte McMahon hinzu.

Ryanair fordert die Europäische Kommission auf, die Übergangsregelungen für das EES (Einreise-/Ausreisesystem) bis mindestens April 2027 zu verlängern. Dies soll Zeit verschaffen, um biometrische Selbstbedienungsterminals zu reparieren, den Zugang zu E-Gates zu ermöglichen und Personalengpässe zu beheben. Im Laufe dieses Sommers überstiegen die Wartezeiten an einigen Flughäfen vier Stunden – auch wenn die Möglichkeit, biometrische Kontrollen vorübergehend auszusetzen, dazu beitrug, das von Ryanair und anderen Fluggesellschaften europaweit befürchtete Chaos zu verhindern.

Die EES-Vorschriften gelten für Staatsangehörige von Drittstaaten; dazu zählen im Wesentlichen alle Personen, die weder Staatsbürger eines EU-Mitgliedstaats noch Staatsbürger von Island, Liechtenstein, Norwegen oder der Schweiz sind. Das bedeutet: Wer  z.B. Staatsangehöriger der USA, Kanadas, dem Vereinigten Königreich oder Australien ist, für den/die gelten die EES-Regelungen. Das heißt, Jedes Mal, wenn ein Drittstaatsangehöriger in die EU einreist, müssen seine biometrischen Daten an einem Selbstbedienungsterminal erfasst werden. Das Terminal fordert in der Regel entweder ein Foto des Gesichts oder die Fingerabdrücke des Reisenden an. In einigen Fällen werden sowohl ein Gesichtsfoto als auch Fingerabdrücke gespeichert. Nach der Erfassung der biometrischen Daten muss sich der Reisende anstellen, um von einem Grenzbeamten überprüft zu werden; dieser entscheidet abschließend über die Einreiseerlaubnis.

Mehr Sicherheit für Europa. Das Einreise-/Ausreisesystem (EES) soll die Grenzsicherheit in ganz Europa erheblich verbessern. Anstatt getrennter Computersysteme nutzen nun alle EU-Länder ein gemeinsames System zur Erfassung der Ein- und Ausreisen von Drittstaatsangehörigen. Dadurch sollen Grenzbeamte in der Lage sein, Personen, die sich länger als erlaubt im Schengen-Raum aufhalten, sowie Straftäter schneller zu identifizieren und deren Einreise in die EU zu verhindern.

Warum verursacht das EES so viele Verzögerungen? Es gibt zwei Gründe, warum das EES an den Grenzkontrollstellen zu sehr langen Warteschlangen führt. Erstens kann der Prozess der biometrischen Erfassung einige Zeit in Anspruch nehmen, und an einigen Flughäfen gibt es schlichtweg nicht genügend automatisierte Terminals, um alle Reisenden zu Spitzenzeiten abzufertigen. Zweitens müssen sich die Passagiere weiterhin anstellen, um von einem Grenzbeamten kontrolliert zu werden.

Können Drittstaatsangehörige E-Gates nutzen? Dies hängt davon ab, aus welchem ​​Land Sie in die Europäische Union einreisen. Einige nationale Regierungen haben die Nutzung von E-Gates auch für Drittstaatsangehörige freigegeben, sofern deren biometrische Daten bereits registriert wurden. Andere Länder beschränken die Nutzung von E-Gates jedoch weiterhin auf EU-Bürger. Quelle: Ryanair / CM

Innotrans 2026: Bahnreisen morgen

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Auf dem Frei- und Gleisgelände der InnoTrans 2026 (22. – 25. September) präsentieren Hersteller aus aller Welt ihre neuesten Fahrzeuge der internationalen Bahnindustrie. Insgesamt stellen Aussteller aus 17 Ländern in diesem Jahr 113 Fahrzeuge aus.

Ein besonderer Fokus liegt bei der diesjährigen internationalen Leitmesse für Bahn-Verkehrstechnik auf alternativen Antriebstechnologien. Vom modernen Hochgeschwindigkeitszug über Lokomotiven mit alternativen Antrieben bis hin zu innovativen Nachtzugkonzepten.  

In Summe sind 130 Aussteller auf dem Frei- und Gleisgelände vertreten, darunter 30 Unternehmen erstmals in diesem Bereich, der insgesamt rund 20.000 m2 Bruttofläche umfasst.

All die Fahrzeuge ausstellen zu können, erfordert eine komplexe Logistik. Besonders weit ist der Weg für Exponate aus Asien: Die Fahrzeuge aus China und Südkorea wurden zunächst per Schiff nach Europa transportiert. Anschließend ging es teilweise per Binnenschiff weiter in Richtung Berlin. Andere Fahrzeuge reisen auf der Schiene oder über die Straße an.

Innotrans 2026: Neue Züge, neue Technologien. Foto: Messe Berlin

Mit acht Modellen präsentiert der slowakische Güterwagen-Hersteller TATRAVAGÓNKA die meisten Fahrzeuge bei der InnoTrans 2026. Der Schweizer Hersteller Stadler Rail folgt mit sieben Fahrzeugen, darunter eine Schmalspurbahn mit Wasserstoff-Antrieb sowie ein akkubetriebener Regionalzug. Weitere Hersteller wie Siemens Mobility oder Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF) stellen ebenfalls Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien vor. CRRC aus China präsentiert erstmals seine Wasserstoff-Brennstoffzellen-Hybridlokomotive, der französische Branchenriese Alstom gleich zwei Traxx-Lokomotiven mit innovativer Bordsignaltechnik.

Um Geschwindigkeit geht es bei den High-Speed-Zügen von Hitachi und Hyundai Rotem. Der ETR1000 Frecciarossa und der EMU 320 können ein Maximal-Tempo von mehr 300 km/h erreichen.

Auch das Thema Autonomie im Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) wird immer wichtiger. Railevo präsentiert das weltweit erste autonome Schienentaxi. Ferrovie dello Stato Italiane stellt ein unbemanntes Fahrzeug vor, die TH Ostwestfalen-Lippe hat mit Monocab ein autonomes Einschienenfahrzeug für den ländlichen Raum entwickelt. Der belgische Aussteller Otiv geht noch einen Schritt weiter und wird im Rahmen einer Demonstration einen Zug per Fernsteuerung in den Niederlanden bewegen.

Nachtzüge feiern Comeback. Ein weiterer Trend der InnoTrans 2026: Die Renaissance der Nachtzüge. Gleich mehrere Unternehmen zeigen in Berlin, wie komfortables Reisen über Nacht künftig aussehen kann. Dabei stehen Privatsphäre, eine effizientere Nutzung des verfügbaren Raums und neue Komfortkonzepte im Mittelpunkt.

Nox Mobility präsentiert einen Prototyp, der ausschließlich auf private Räume für eine oder zwei Personen setzt. Entwickler Thibault Constant gewann vor zwei Jahren noch einen der ersten Awards beim Railway Influencer Festival – nun kehrt er als Aussteller nach Berlin zurück.

Die Luna Rail GmbH zeigt im Luna Rail Lab u.a. zweigeschossige Sitz- und Liegebereiche sowie private Kabinen für eine oder zwei Personen. Die Tricon AG hat gemeinsam mit mehreren Partnern, darunter das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE), satek, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und GETA interieur das Projekt ALISA entworfen. Die Abkürzung steht für angebotsdifferenziertes, leichtes und innovatives Schlafwagenkonzept. Mockups des Konzepts werden während der InnoTrans in einem Zelt vor dem Eingang Süd präsentiert.

„Dass gleich mehrere neue Nachtzugkonzepte auf der InnoTrans zu sehen sind, zeigt, wie dynamisch sich dieses Segment derzeit entwickelt“, sagt Innotrans-Chefin Kerstin Schulz. „Der Nachtzug verbindet viele Themen, die unsere Branche beschäftigen: nachhaltige Mobilität über lange Distanzen, neue Kundenerwartungen und die Frage, wie sich Komfort und Wirtschaftlichkeit miteinander verbinden lassen. Auf der InnoTrans können unsere Fachbesucher diese Ideen nicht nur diskutieren, sondern ganz konkret erleben.“ Quelle: Messe Berlin / CM

Vollautomatisiertes Fahren im offenen Bahnnetz nicht länger eine Vision

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Siemens Mobility hat, gemeinsam mit der Deutschen Bahn und weiteren Projektpartnern aus Industrie und Wissenschaft, die Grundlagen und Konzepte für den vollautomatisierten Zugbetrieb entwickelt. Im Rahmen des Forschungsprojekts entstanden innovative Technologien, die Siemens Mobility in einen Mireo-Zug integriert hat. Damit konnte die technische Machbarkeit einer vollautomatisierten Bereitstellungs- und Abstellfahrt erfolgreich getestet und demonstriert werden. 

Der Zug erhält einen Startbefehl, macht sich selbstständig fahrbereit, führt alle erforderlichen Selbsttests durch und fährt anschließend fahrerlos aus der Abstellanlage zum Startbahnhof. Während der Fahrt erkennt er Hindernisse eigenständig und reagiert angemessen darauf. 

Mit dem Projekt AutomatedTrain demonstriert Siemens einen vollständig automatisierten Zugbetrieb von der Fahrzeugvorbereitung über die fahrerlose Fahrt bis hin zum automatisierten Abstellen des Zuges. Basis dafür ist das Zusammenspiel von automatischer Zugsteuerung (ATO), Sicherungstechnik basierend auf dem European Train Control System (ETCS), intelligenter Fahrzeugsteuerung und innovativer Umfelderfassung. Dabei erkennen modernste Sensoriken anhand einer digitalen Karte und einer hochpräzisen Lokalisierung Hindernisse auf dem Fahrweg und ermöglichen eine automatische Reaktion des Zuges.

Das Herzstück der Lösung ist AVVO (Advanced Vital Vehicle Operation). Die sicherheitsgerichtete Plattform übernimmt ausgewählte sicherheitskritische Funktionen und unterstützt die automatisierte Durchführung von Betriebsabläufen. AVVO vernetzt alle für den automatisierten Betrieb relevanten Systeme, steuert Funktionen wie Fahrzeugvorbereitung, Fahrtrichtungs- und Bremssteuerung, überwacht die sichere Zugbewegung und sorgt dafür, dass das Fahrzeug bei jeder Störung automatisch in einen sicheren Zustand übergeht. Zudem ermöglicht AVVO die sichere Kommunikation mit der Leitstelle.

Neben der praktischen Erprobung wurden im Projekt die Anforderungen und eine durchgängige Architektur für zukünftige vollautomatisierte Bahnsysteme systematisch mit den Partnern erarbeitet. Diese stellten die Basis für die technischen Lösungen am Zug dar. Gleichzeitig wurden wichtige Grundlagen für den Transfer in die Standardisierung und spätere Zulassung entsprechender Technologien geschaffen.
 
Marc Ludwig, CEO Rail Infrastructure bei Siemens Mobility. „AutomatedTrain zeigt: Vollautomatisiertes Fahren im offenen Bahnnetz ist machbar. Gemeinsam mit unseren Partnern haben wir die entscheidenden Technologien entwickelt und erfolgreich in unserem Mireo-Zug demonstriert. Damit schaffen wir die technologische Grundlage für die nächste Generation des Schienenverkehrs und bringen die Automatisierung auf der Schiene einen entscheidenden Schritt voran.“

Johannes Steiniger, Parlamentarischer Staatssekretär bei der Bundesministerin für Wirtschaft und Energie: „Was wir hier sehen, ist die Zukunft der Mobilität. Hier wird erforscht, wie sich vollautomatisierte Züge künftig einsetzen lassen. Fahrerlose Zugfahrten bieten gerade in Zeiten des Fachkräftemangels Möglichkeiten, Bahnstrecken auch künftig weiterhin verlässlich bedienen und Züge flexibler einsetzen zu können. Das Projekt zeigt auch, wie viel Zukunftsträchtiges und Gewinnbringendes am Forschungsstandort Deutschland entstehen kann, wenn Industrie, Infrastrukturunternehmen und Wissenschaft gemeinsam an der Zukunft arbeiten.“

Das Forschungsprojekt war Teil des Konjunkturpakets der Bundesregierung und wurde aus Mitteln der Europäischen Union (Deutscher Aufbau- und Resilienzplan) kofinanziert. Die im Projekt entstandenen Erkenntnisse und Technologien zeigen, dass vollautomatisiertes Fahren im offenen Bahnnetz nicht länger eine Vision ist, sondern technisch realisiert werden kann. Damit leistet das Forschungsprojekt AutomatedTrain einen wichtigen Beitrag für die Mobilität der Zukunft.Quelle: Siemens Mobility / CM

Uber wächst stark und reduziert Personal um 10 Prozent

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Uber will seine weltweite Belegschaft  (36.00 Personen) um rund 10 % reduzieren. Der Schritt ist Teil eines umfassenden Konzernumbaus und wird von CEO Dara Khosrowshahi damit begründet, dass die Organisation stärker auf Effizienz und autonomes Fahren ausgerichtet wird. Zu viele Hierarchieebenen, kleine Teams und Überschneidungen bei Verantwortlichkeiten sollen nun verkleinert werden.

Der Stellenabbau ist als Versuch, die Strukturen an die inzwischen erreichte Unternehmensgröße anzupassen. Immerhin ist Uber in den letzten Jahren  deutlich gewachsen. Im zweiten Quartal 2026 stiegen die Bruttobuchungen um 24 % auf 58 Mrd. US-Dollar. Der Umsatz erhöhte sich um 12 %  auf 14,2 Mr.  Dollar, das bereinigte operative Ergebnis sogar um 33 % auf 2,8 Mrd. USD. 

Die Zahl der Mitarbeitenden, die mindestens sieben Hierarchieebenen vom CEO entfernt sind, soll um 20 % sinken. Teams mit lediglich ein oder zwei Personen halbiert bzw. komplett abgebaut werden. Auch organisatorisch will Uber stärker zentralisieren. Die bisher getrennten operativen Einheiten für Restaurants, Einzelhandel und Direktvertrieb sollen zusammengeführt werden. Im Technologiebereich sind ebenfalls Zusammenlegungen vorgesehen.

Parallel verändert sich die Standortstrategie. Globale Teams sollen künftig vor allem in New York und San Francisco angesiedelt werden, regionale Funktionen in entsprechenden Zentren. Die bisher weit verbreitete Arbeit im Homeoffice wird ebenfalls zurückgefahren: Für hybride Mitarbeitende sind drei Bürotage pro Woche vorgesehen. Langfristig soll nur noch etwa 1 % der Belegschaft vollständig remote arbeiten.

Eine strategische Rolle spielt neuerdings das Geschäft mit autonomen Fahrzeugen. Zeitgleich mit der Ankündigung des Stellenabbaus starteten in London die ersten Robotaxis aus der Partnerschaft zwischen Uber und dem britischen Technologieunternehmen Wayve. Für Uber gehört das autonome Fahren zu jenen Zukunftsfeldern, auf die künftig gezielt mehr Personal und Kapital konzentriert werden sollen. Der Konzern reduziert damit zwar insgesamt seine Belegschaft, verschiebt gleichzeitig aber Ressourcen in Bereiche, die für das künftige Mobilitätsgeschäft strategisch relevant sind. Quelle: Uber / CM

Geschäftsreisende im Notfall schützen

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Im Herbst nimmt die Zahl der Geschäftsreisen wieder zu. Kundentermine, Messen und internationale Meetings führen viele Beschäftigte in andere Städte und Länder – teilweise in Regionen mit erhöhten politischen, gesundheitlichen oder infrastrukturellen Risiken. Unternehmen stehen deshalb in der Verantwortung, Reisende nicht nur bei der Buchung, sondern auch im Notfall zu unterstützen. 

Geschäftsreisen gehören für viele Unternehmen zum Arbeitsalltag. Gleichzeitig können sich die Rahmenbedingungen unterwegs jederzeit verändern: Flüge oder Bahnverbindungen fallen aus, Naturkatastrophen beeinträchtigen die Infrastruktur, die Sicherheitslage verschärft sich oder ein medizinischer Notfall tritt ein. Beschäftigte müssen dann schnell wissen, wie sie sich verhalten sollen, wer im Unternehmen zuständig ist und über welchen Kanal sie Hilfe erhalten. Besonders herausfordernd kann eine solche Situation für Mitarbeitende sein, die erstmals allein auf Dienstreise unterwegs sind. Sie kennen möglicherweise weder die internen Abläufe noch die zuständigen Ansprechpartner. In einer akuten Lage bleibt jedoch keine Zeit, Zuständigkeiten zu klären oder verschiedene Telefonnummern auszuprobieren.

„Eine Dienstreise endet nicht mit der Landung am Zielort. Unternehmen müssen auch dann handlungsfähig bleiben, wenn sich die Situation vor Ort kurzfristig verändert. Mitarbeitende sollten jederzeit wissen, an wen sie sich wenden können – und darauf vertrauen können, dass sie tatsächlich Unterstützung erhalten“, sagt Robert Löschke, Managing Director Germany bei Tumodo.

Schutzverantwortung beginnt vor der Abreise

Die Fürsorgepflicht von Unternehmen gilt vor, während und nach einer Dienstreise. Sie beginnt deshalb nicht erst, wenn ein Notfall eingetreten ist, sondern bereits bei der Reiseplanung. Unternehmen/Mobilitätsmanager sollten vorab prüfen, welche Risiken am Zielort bestehen, welche Informationen Beschäftigte benötigen und welche Maßnahmen im Ernstfall greifen. Dazu gehört auch eine aktuelle Übersicht darüber, wer sich wann und wo auf Dienstreise befindet. Nur wenn das Unternehmen weiß, welche Beschäftigten unterwegs sind und wie sie erreicht werden können, kann es bei einer veränderten Sicherheitslage schnell reagieren. Das gilt insbesondere bei Reisen ins Ausland, bei denen Sprachbarrieren, Zeitverschiebungen und eingeschränkte lokale Unterstützung die Situation zusätzlich erschweren können oder schlicht und einfach keine Internetverbindung und/ oder keine Mobilfunkverbindung möglich ist. „Duty of Care bedeutet nicht, jedes Risiko ausschließen zu können. Das ist in einer zunehmend unübersichtlichen Welt nicht realistisch. Es bedeutet, Risiken frühzeitig zu erkennen, Verantwortlichkeiten festzulegen und im Ernstfall schnell und verlässlich zu handeln“, so Löschke.

Checkliste: Was vorab geregelt sein sollte

  • Wer ist im Ernstfall verantwortlich? Unternehmen sollten Zuständigkeiten, Vertretungen und Erreichbarkeit außerhalb der Bürozeiten klar regeln.
  • Wie werden Beschäftigte erreicht? Reisende brauchen aktuelle Notfallkontakte und einen verlässlichen Kommunikationskanal – auch für die eigene Kontaktaufnahme.
  • Welche Risiken bestehen am Zielort? Vor der Abreise sollten Unternehmen Reisehinweise, politische und gesundheitliche Risiken sowie mögliche Einschränkungen prüfen.
  • Was passiert bei akuter Gefahr? Für Umbuchungen, Rückreisen, alternative Unterkünfte und medizinische Hilfe sollten konkrete Abläufe feststehen.
  • Sind alle Reisenden erfasst? Eine zentrale Übersicht hilft, betroffene Beschäftigte im Ernstfall schnell zu identifizieren und zu kontaktieren.
  • Welche Hilfe gibt es bei Krankheit oder Unfall? Mitarbeitende sollten wissen, an wen sie sich wenden können und welcher Versicherungsschutz greift.
  • Was gilt bei Reiseänderungen? Private Verlängerungen oder Änderungen der Route sollten gemeldet werden, damit Erreichbarkeit und Betreuung gewährleistet bleiben.

Vom Reiseprozess zum Notfallmanagement. Eine digitale Reiseverwaltung kann Unternehmen dabei unterstützen, Buchungen, Genehmigungen und aktuelle Reiseinformationen an einem Ort zu bündeln. Dadurch erhalten Verantwortliche einen besseren Überblick darüber, welche Beschäftigten unterwegs sind und welche Reiseabschnitte von Änderungen betroffen sein könnten. Entscheidend ist jedoch nicht allein die Technologie. Im Notfall müssen Informationen bewertet, Entscheidungen getroffen und Beschäftigte persönlich unterstützt werden. Digitale Prozesse können dabei helfen, schneller zu reagieren; sie ersetzen aber nicht die klare Zuständigkeit und erreichbare Ansprechpartner. „Unternehmen können nicht verhindern, dass Flüge gestrichen werden, Naturereignisse eintreten oder sich eine politische Lage verändert. Sie können aber festlegen, wie sie in solchen Situationen handeln. Professionelles Travel Management verbindet deshalb Transparenz, klare Prozesse und persönliche Unterstützung“, sagt Löschke. Mit der Rückkehr aus den Sommerferien bietet sich für Unternehmen ein geeigneter Anlass, bestehende Reiseprozesse zu überprüfen: Sind alle Reisenden erfasst? Sind Notfallkontakte aktuell? Wissen Beschäftigte, was im Ernstfall zu tun ist? Und ist auch außerhalb der Bürozeiten jemand erreichbar? Wer diese Fragen vor der nächsten Dienstreise beantwortet, schafft mehr Sicherheit für Beschäftigte und mehr Handlungsfähigkeit für das Unternehmen. Quelle: Tumodo / CM

ÖBB Nightjet: Vorverkauf für Fahrplanjahr 2027 startet 

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b sofort können (Geschäfts)Reisen mit ÖBB Nightjets für das Fahrplanjahr 2027 gebucht werden. Die Fahrplandaten für die ÖBB Nightjets sind bereits in der ÖBB Fahrplanauskunft SCOTTY abrufbar, damit können Nachtzugverbindung frühzeitig ausgewählt werden.  Um Kunden noch mehr Vorlauf bei der Reiseplanung zu bieten, wird die Vorverkaufsfrist für den ÖBB Nightjet auf 360 Tage ab Start des Vorverkaufs verlängert. Für alle weiteren ÖBB Tickets bleibt die Buchung wie bisher bis zu 180 Tage im Voraus möglich, der reguläre Vorverkauf startet im Herbst 2026.  

Mit der Sparschiene bieten die ÖBB ein attraktives Angebot für Nightjet-Reisende. Am günstigsten reist, wer seine Tickets schon frühzeitig bucht. So gibt es das Sparschiene-Ticket für die Strecke Wien – Amsterdam oder Innsbruck – Amsterdam im Sitzwagen bereits ab 34,90 € pro Person und Richtung. Für Familien oder Gruppenreisende sind Sparschiene-Tickets im Liegewagen (Platz im Abteil für 4 – 6 Personen) ab 54,90 € erhältlich und auch die neuen Mini Cabins für Alleinreisende werden mit dem Sparschiene-Ticket schon ab 54,90 € angeboten. Für besonders hohen Schlafkomfort und noch mehr Platz und Privatsphäre kann mit der Sparschiene ein Platz im Schlafwagenabteil ab 89,90 € gebucht werden. Quelle: ÖBB / CM A

Nightjet. Foto: ÖBB

Französische Easyjet-Piloten streiken

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Bei der britischen Billigfluggesellschaft Easyjet drohen Mitte September Flugausfälle. Die Pilotengewerkschaft SNPL hat die in Frankreich stationierten Piloten der LC-Airline zu einem Streik vom 13. September ab 04.59 Uhr bis zum 14. September 2026 um 23.59 Uhr aufgerufen. Betroffen sein könnten zahlreiche Flüge von und zu französischen Flughäfen.

Hintergrund des Arbeitskampfs ist laut SNPL die mangelnde Stabilität der Dienstpläne. Die Gewerkschaft kritisiert häufige und kurzfristige Änderungen, die teilweise noch am Tag vor einem Einsatz erfolgten. In Extremfällen werde ein einzelner Arbeitstag innerhalb kurzer Zeit mehrfach umgeplant. Dies erschwere die Planung des Privatlebens und beeinträchtige die Erholungszeiten der Piloten.

Der angekündigte Pilotenstreik folgt auf einen Arbeitskampf des französischen Easyjet-Kabinenpersonals. Am 15. und 16. August wurden laut dem Fachportal „Air Journal“ fast 100 Flüge ab Frankreich gestrichen. Anfang September erzielten Easyjet und mehrere Kabinenpersonalgewerkschaften schließlich eine Einigung. Quelle: SNPL / CM