„Haifischhaut“ für Lufthansa-Jets

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Ein A330 von Discover Airlines wird als erstes Airbus-Flugzeug weltweit mit der innovativen Technologie AeroSHARK „Haifischhaut“ ausgestattet. Zunächst zur Flugerprobung – Lufthansa Technik hat Ende August die finale Phase für die ergänzende Musterzulassung ihres widerstandsreduzierenden Oberflächenfilms für den Airbus A330-200 und -300 gestartet. Vor und nach der Modifikation bei den Elbe Flugzeugwerken am Standort Dresden absolviert der Langstreckenjet von Discover Airlines über mehrere Wochen Testflüge.

Im Rahmen einer strategischen Partnerschaft zwischen Mastercard und der Lufthansa Group treiben beide Unternehmen gemeinsam Innovationen voran, die zu einer effizienteren und nachhaltigeren Luftfahrt beitragen sollen.

Die von Lufthansa Technik und Surventis (ehemals BASF Coatings) entwickelte AeroSHARK-Technologie basiert auf der Struktur der Haifischhaut. Die spezielle Oberflächenfolie nach dem Vorbild der Natur reduziert den Luftwiderstand während des Flugs und senkt dadurch den Treibstoffverbrauch sowie die CO₂-Emissionen. AeroSHARK ist die einzige für die kommerzielle Luftfahrt zugelassene sogenannte Riblet-Technologie auf dem Markt – aktuell zertifiziert für die Boeing 777F, die B777-300ER und die B777-200ER. Mit dem Airbus A330 steht nach der bereits zertifizierten Anwendung auf der Tripleseven das weltweit am zweithäufigsten ausgelieferte Flugzeugmuster für Langstrecken im Fokus des Zertifizierungsprozesses.

Für die ergänzende Musterzulassung (Supplemental Type Certificate, kurz: STC) von AeroSHARK auf dem A330-300 und -200 durchläuft Lufthansa Technik das entsprechende Verfahren der European Union Aviation Safety Agency. Dazu gehören umfangreiche technische Nachweise, Tests am Boden und in der Luft sowie finale Praxisnachweise im Flugbetrieb. Neben der aktuell angestrebten Zulassung für den A330ceo arbeiten Lufthansa Technik und Surventis derzeit auch daran, AeroSHARK in der nächsten Materialgeneration auf zusätzliche Flugzeugflächen wie Tragflächen und Leitwerke auszuweiten. Dadurch könnte sich das Einsparpotenzial verdoppeln. 

AeroSHARK ist ein funktionaler Oberflächenfilm mit mikroskopisch feinen Rillenstrukturen nach dem Vorbild der Haifischhaut. Die Haut von Haien weist feine in Strömungsrichtung ausgerichtete Rillen auf, sogenannte Riblets. Sie reduzieren den Reibungswiderstand und verbessern die Strömungseigenschaften im Wasser. Diesen Effekt überträgt AeroSHARK auf die Luftfahrt: Der Oberflächenfilm verfügt über Riblets von nur etwa 50 Mikrometern Höhe, die präzise entlang des Luftstroms ausgerichtet sind. Er wird an Rumpf und Triebwerksverkleidung eines Flugzeugs aufgebracht und verringert den Luftwiderstand während des Flugs. Die Technologie reduziert Treibstoffverbrauch und CO₂-Emissionen bei jedem Flug – aktuell um circa 1 Prozent.

Stand August 2026 hat die Lufthansa Group bereits 22 Flugzeuge mit AeroSHARK ausgestattet. Täglich spart die AeroSHARK-Flotte der Lufthansa Group rund 19 Tonnen Kerosin und etwa 60 Tonnen CO₂ ein. Auch Fluggesellschaften außerhalb der Lufthansa Group setzen die innovative Folie bereits ein und steigern damit die Treibstoffeffizienz ihrer Langstreckenflugzeuge. Quelle: Lufthansa / CM

ÖBB schreiben Vorstandspositionen aus

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Die ÖBB bereiten den Weg für die Nachfolge von CEO (Chief Executive Officer) Andreas Matthä. Seine überaus erfolgreiche Funktionsperiode endet nach elf Jahren an der Spitze zumt 30. Juni 2027. Darüber hinaus soll das Vorstandsteam um eine:n COO (Chief Operating Officer) erweitert werden.

Um eine geordnete Übergabe sicherzustellen, hat das größte österreichische Mobilitätsunternehmen mit der Suche nach einer oder einem neuen Vorstandsvorsitzenden gestartet. Angesprochen sollen sich „überzeugende Führungspersönlichkeiten“ fühlen, die über „mehrjährige Praxis in einem Mobilitätsunternehmen“ verfügen. Gefragt sei auch „wirtschaftliche Kompetenz“, Bahnaffinität  und „ausgeprägtes unternehmerisches Denken“. Darüber hinaus sei auch „internationale Expertise“ ausschlaggebend – immerhin sind die ÖBB in 18 Ländern tätig. 

Da sich das Unternehmen gerade im einem großen Reformprozess befindet, plant der Aufsichtsrat außerdem eine neue Betriebs- Vorstandsposition zu etablieren. Dafür wird diese Funktion ebenso ausgeschrieben. Künftig soll es neben CEO (Chief Executive Officer) und CFO (Chief Financial Officer) – die Funktion hat Manuela Waldner bis Juni 2028 inne – auch eine:n COO geben. Das neue Vorstandsmitglied übernimmt die Aufgabe, den Prozess „Bahn-Produktion“ vom Fahrplan bis zur Zugbereitstellung neu aufzustellen und zu steuern. Auch das konzernale IT-Management soll unter der neuen Leitung angesiedelt werden. Für den Posten wird „ausgeprägte Konzernerfahrung“, „Kenntnisse und Erfahrungen im Eisenbahnumfeld“ erwartet, insbesondere in den Bereichen „IT-Governance, OT (Operation Technology bzw. Betriebs-Technologie), Digitalisierung, Informationssicherheit sowie Datenmanagement“.
Aufsichtsratspräsidentin Brigitte Ederer: „Die ÖBB stehen vor großen Herausforderungen wie steigende Fahrgastzahlen, Netzbelastung oder dem großen Thema der Künstlichen Intelligenz. Strukturell begegnen wir diesen Themen mit der ÖBB Strukturreform, mit der wir die Funktion der Holding im Konzern stärken wollen. CEO Andreas Matthä hat mit dieser Transformation bereits begonnen. Wir schreiben die neuen Positionen zeitgerecht aus, so kann er die neuen Strukturen noch gemeinsam mit seiner Nachfolge in weiteren Schritten auf den Weg bringen und eine Übergabe sichern.“

Die Bewerbungsfrist für die Spitzenpositionen läuft bis 12. Oktober 2026. Bis Jahresende soll die Auswahl der Kandidaten feststehen. Quelle: ÖBB / CM

Deutsche Bahn will Korridorsanierungen zeitlich strecken

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Bahnchefin Evelyn Palla hat angekündigt, die Generalsanierungen zeitlich zu strecken. Statt bisher vier solle es nur noch zwei bis drei Korridorsanierungen im Jahr geben. Bislang war vorgesehen, die wichtigsten Schienenkorridore bis 2036 zu sanieren – diese Zielmarke wäre dann nicht mehr zu halten. 

Die umfangreichen Korridorsanierungen der Deutschen Bahn werden voraussichtlich deutlich länger dauern als zunächst vorgesehen. Bahn-Chefin Evelyn Palla kündigte am Donnerstag an, dass das Sanierungskonzept derzeit überarbeitet wird und die Zahl der Korridore, die pro Jahr in Angriff genommen werden, reduziert werden soll.

Nach Angaben Pallas läuft die Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium noch, sie soll aber demnächst abgeschlossen werden. Einen konkreten Zeitraum für das überarbeitete Sanierungsprogramm nannte die Bahn-Chefin zunächst nicht. Klar ist jedoch, dass das bisherige Vorgehen mit zahlreichen parallel laufenden Großbaustellen auf mehreren Strecken überprüft und neu geordnet wird.

Die DB will ihre Korridorsanierungen zeitlich strecken Foto: DB

Ursprünglich sollten die Projekte im Rahmen der Korridorsanierungen zu Beginn des nächsten Jahrzehnts abgeschlossen sein. Inzwischen war das Tempo bereits verlangsamt worden, sodass zuletzt eine Fertigstellung bis Mitte der 2030er-Jahre als Ziel genannt wurde. Mit der nun angekündigten Überarbeitung des Konzepts zeichnet sich ab, dass zentrale Modernisierungsarbeiten am Schienennetz noch länger dauern könnten.

Dazu Christiane Rohleder, Bundesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs VCD: „ Eine Verzögerung der Korridorsanierungen wäre das völlig falsche Signal. An allen Ecken und Enden zeigt sich, wie marode das Schienennetz ist. Das Bahnnetz muss wie vorgesehen bis Mitte 2036 vollständig saniert werden. Schon dieser Zeitplan verlangt den Fahrgästen viel Geduld ab. Die Menschen wollen endlich wieder pünktlich mit der Bahn unterwegs sein. 

Das extreme Niedrigwasser im Sommer hat gezeigt, wie wichtig ein leistungsfähiges Schienennetz für den Güterverkehr ist. Werden die Sanierungen weiter verschoben, bleiben Störungen an Signalen, Weichen und anderen Anlagen noch länger Alltag – mit immer neuen Verspätungen für die Bahnreisenden und Problemen für den Gütertransport. So lässt sich der Sanierungsstau nicht auflösen.

Deutschland hat bei der Bahnsanierung großen Nachholbedarf. Länder wie die Schweiz und Österreich haben ihre Netze längst auf Vordermann gebracht. Nun sind die Korridorsanierungen gestartet und die Bahnindustrie beginnt, ihre Kapazitäten dafür aufzustocken. Wenn der Bund jetzt wieder eine Rolle rückwärts macht, führt das zu Umplanungen, bindet personelle Ressourcen, verursacht Mehrkosten und erhöht das Risiko von Planungsfehlern. Der Bund muss deshalb dringend die erforderlichen Mittel bereitstellen, damit weiterhin vier Korridore pro Jahr saniert werden können. 

Diverse Probleme bei den Generalsanierungen resultieren bisher aus mangelnder oder zu später Finanzierungsfreigabe durch den Bund – das wird sich auch bei weniger Sanierungen pro Jahr nicht ändern. Der Hauptgrund für die Verlangsamung ist, dass der Bund auf dem Rücken von Fahrgästen und Verladern bei den Sanierungen sparen will.

Nach einer Sanierung muss auch die Qualität stimmen. In diesem Punkt sind sich der ökologische Verkehrsclub VCD und Bundesverkehrsminister Bilger einig. Das darf aber nicht dazu führen, dass das Tempo bei den Sanierungen gedrosselt wird. Ursprünglich sollten die Sanierungen bis 2032 abgeschlossen werden. Schon die Verschiebung auf 2036 war eine deutliche Verlängerung – weitere Verzögerungen sind nicht vertretbar.

Dass die Bahn mit ihrem Schienennetz große Probleme bekommen würde, zeichnete sich seit Langem ab. Denn die früheren Bundesverkehrsminister, meist von CDU und CSU, waren allesamt unfähige Politiker, die dem Auto den Vorzug gaben und die Schiene wissentlich, teils wohl auch mit Absicht und Dummheit vernachlässigt haben. Auch die meisten Bahnchefs waren ihren Aufgaben alles andere als gewachsen. Quelle: DB / VCD / CM

25 Jahre Berlin-Warschau-Express

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Der Berlin-Warschau-Express feiert Jubiläum: Seit einem Vierteljahrhundert verbinden die von Deutscher Bahn (DB) und PKP Intercity betriebenen Züge die beiden Hauptstädte auf der Schiene. Seit dem Start haben rund 10 Mio. Fahrgäste diese grenzüberschreitenden Verbindungen genutzt. 

Beim Start des Berlin-Warschau-Express am 30. September 2001 gab es täglich drei Züge pro Richtung bei einer Reisezeit von rund sechs Stunden. Mittlerweile sind es acht Verbindungen je Richtung, die im Zweistunden-Takt verkehren und etwa fünf Stunden Fahrtzeit benötigen. Die DB plant, ihre neuen Hochgeschwindigkeitszüge ICE3neo (Baureihe 40() mit den polnischen Sicherheitsausrüstungen auszustatten. Die dann für polnische Strecken ertüchtigten ICE Solen voraussichtlich ab 2032 von Berlin nach Warschau verkehren.

Neben dem Angebot auf der Magistrale Berlin—Warschau erschlossen beide Bahnen auch weitere Destinationen: Im Juni 2012 kam eine Direktverbindung von Berlin nach Gdynia an der polnischen Ostseeküste hinzu. Ende 2020 wurde eine Tagesverbindung zwischen Berlin und Krakau eingeführt. Mittlerweile verkehren auf dieser Strecke drei Zugpaare (Hin- und Rückfahrt) im Vierstunden-Takt, davon zwei sogar weiter von/bis Przemyśl nahe der polnisch-ukrainischen Grenze. Seit dem letzten Fahrplanwechsel Ende 2025 werden Breslau und Krakau mit zwei Zugpaaren auch von Leipzig aus direkt angebunden – perfekt für einen Städtetrip. Eines der beiden Zugpaare fährt ebenfalls weiter von/bis Przemyśl.

Ein zentrales Projekt im Jubiläumsjahr ist die zweite Auflage des Kulturzugs Berlin–Poznań—Warszawa. Nach der erfolgreichen Premiere im Februar 2025 mit sechs Fahrten wird das Angebot 2026 deutlich ausgeweitet: Zwischen Ende September und Mitte November sind insgesamt 16 Kulturzug-Fahrten zwischen Berlin und Warschau vorgesehen. Dabei wird jeweils an reguläre Eurocity-Züge ein zusätzlicher Kulturwagen angehängt – Reisende benötigen kein spezielles Ticket, eine normale Fahrkarte genügt.

Im Kulturwagen erwartet die Fahrgäste ein mehrsprachiges deutsch-polnisches Programm mit Lesungen, Konzerten, Gesprächen, Workshops und weiteren Formaten. So wird die Reisezeit zu einem kulturellen Erlebnis, das Menschen beider Länder ins Gespräch bringt und neue Zugänge zur jeweils anderen Gesellschaft eröffnet. Das Projekt knüpft an die Tradition früherer Kulturzüge an und überträgt die Idee einer fahrenden Kulturplattform in den internationalen Fernverkehr. 

Nicht nur der Berlin-Warschau-Express feiert in diesem Jahr Jubiläum. Auch der Abschluss des deutsch-polnischen Nachbarschaftsvertrags jährt sich zum 35. Mal. Zu diesem Anlass wurde auf Initiative der Verkehrsministerien in Deutschland und Polen der Deutsch-Polnische Freundschaftspass ins Leben gerufen. Dieses Projekt soll es jungen Menschen mit Wohnsitz in Deutschland oder Polen ermöglichen, das Nachbarland unkompliziert per Bahn zu entdecken. Hierzu stellen beide Länder jeweils 30.000 spezielle Interrail-Tickets kostenlos bereit.  Quelle: Deutsche Bahn / CM

Panne beeinträchtigt Luftfahrt nach und ab Großbritannien

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Eine technische Panne bei der britischen Flugsicherung hat am Dienstag (08. September 2026) den Flugverkehr in Vereinigten Königreich (UK) massiv beeinträchtigt. Nahezu Über 2.000 Flüge wurden bis jetzt gestrichen, Zehntausende Passagiere waren betroffen, so die BBC. Auch am Mittwoch müssen Reisende mit Verspätungen und Ausfällen rechnen.  

Auslöser der Probleme war eine Störung im System zur Verarbeitung von Flugdaten beim britischen Flugsicherungsdienst NATS. Das System verarbeitet u.a. Flugpläne und stellt den Fluglotsen laufend aktualisierte Informationen über die Flugbewegungen im britischen Luftraum zur Verfügung.

Nach Angaben des Luftfahrt-Analysedienstleisters Cirium wurden am Dienstag mehr als 1.750 Flüge gestrichen, am Mittwochmorgen fielen weitere 153 aus.

Nats-Unternehmenschef Martin Rolfe entschuldigte sich und kündigte eine umfassende Untersuchung an, nachdem das Unternehmen eingeräumt hatte, dass die Behebung des Problems „länger als erhofft“ gedauert habe.

Großbritanniens Außenminister Ed Miliband bezeichnete den Ausfall als „inakzeptabel“, und Verkehrsministerin Heidi Alexander hat Rolfe zu einem Gespräch einbestellt, um den Vorfall zu erläutern. Alexander wird sich heute (Mittwoch, 10. September 2026)  vor dem Unterhaus äußern; dabei wird erwartet, dass sie klarstellt, dass ein Cyberangriff nicht die Ursache der Störung war.

Fluggästen wird geraten, sich weiterhin bei ihren Fluggesellschaften über den Status ihrer Flüge zu informieren, da es voraussichtlich mehrere Tage dauern wird, bis der Flugbetrieb wieder vollständig normal läuft.

Der Flughafen Heathrow teilte mit, Passagiere sollten nur dann zum Airport anreisen, wenn ihr Flug tatsächlich stattfindet.

Da nur wenige Flugzeuge starten konnten, waren auch die Landemöglichkeiten eingeschränkt, was dazu führte, dass einige Flüge von ausländischen Flughäfen aus nicht abheben konnten.

Die Störung betraf das gesamte Vereinigte Königreich und darüber hinaus auch Flughäfen in Irland. Am übelsten traf es laut FlightRadar24 London-Heathrow, Gatwick, Manchester und Birmingham. In Heathrow, einem der verkehrsreichsten Flughäfen Europas, wurde der Abflugbetrieb am Dienstagmittag zunächst eingestellt. Der Flugverkehr wurde zwar wieder aufgenommen, kam am Nachmittag jedoch erneut ins Stocken. Berichten zufolge fehlte es am Dienstagnachmittag an Stellflächen für ankommende Maschinen, da keine Flugzeuge starteten; 13 Flüge mit Ziel Heathrow wurden zu anderen Flughäfen in Großbritannien und Festlands-Europa umgeleitet.

EasyJet strich 200 Flüge, British Airways mehr als 100. Ryanair meldete am Dienstag, dass sich die Reise von mehr als 65.000 Passagieren um bis zu acht Stunden verzögert habe. Auch mehrere Verbindungen zwischen Deutschland bzw. der  Schweiz und Großbritannien fielen der Störung zum Opfer.

Ein Sprecher von Heathrow erklärte am Mittwoch, der Betrieb erhole sich allmählich. „Der Flugbetrieb läuft heute, aber wir rechnen mit Folgewirkungen, während Flugzeuge und Besatzungen neu positioniert werden.“ Ein Sprecher des Flughafens Gatwick teilte mit: „Der Flugbetrieb ab London Gatwick ist wieder angelaufen. Wir gehen jedoch davon aus, dass es noch einige Zeit dauern wird, bis sich der Betrieb vollständig normalisiert hat.“ Ein Sprecher des Belfast City Airport erklärte, der Großteil der Flüge von und zu diesem Flughafen finde planmäßig statt, doch könne es bei einer kleinen Anzahl von Flügen aufgrund von „Folgewirkungen“ zu Störungen kommen.

Zahlreiche Flugzeuge und Crews befinden sich nach den Ausfällen nicht an den vorgesehenen Standorten. Zudem hat sich an den Flughäfen ein erheblicher Rückstau gebildet.

(Geschäfts)Reisende mit Flügen von und nach Grossbritannien sollten am Mittwoch vor der Fahrt zum Flughafen unbedingt den aktuellen Status ihrer Verbindung bei der jeweiligen Airline überprüfen. Quelle: BBC / CM

Swiss fliegt wieder nach Dubai, trotz unsicherer Lage

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Die Lufthansa-Tochter Swiss verbindet ab 27. Oktober 2026 Zürich wieder täglich mit Dubai und nimmt die Metropole am Arabischen Golf damit erneut in ihren regulären Flugplan auf. Wer keine Angst vor iranischen Raketen und Drohnen hat, für den mag das ein interessantes Angebot sein.

Die Sicherheitslage in der Region ist volatil; es kommt trotz der im Juni 2026 zwischen den USA und Iran unterzeichneten Absichtserklärung zur Beendigung der militärischen Auseinandersetzung wieder vermehrt zu militärischen Schlägen gegen Ziele in der Region. Das Risiko der Ausweitung der Kampfhandlungen sowie Sperrungen des Flugverkehrs bleibt bestehen, auch für die Vereinigten Arabischen Emirate. Zudem besteht eine erhöhte abstrakte Gefährdung für terroristische Anschläge unvermindert fort. Deutsche Geschäftsreisende aber auch Urlauber und sonstige Touristen sollten sich auf jeden Fall in der Krisenvorsorgeliste des Auswärtigen Amts registrieren. Sie und Mobilitätsmanager sollten zudem regelmäßig prüfen, ob Ihre dort hinterlegten Daten aktuell sind. Dies gilt insbesondere, wenn Sie zwischenzeitlich in ein anderes Land gereist sind.

Die Swiss-Verbindung unter der Flugnummer LX242/243 wird im Winterflugplan überwiegend mit älteren Airbus A340-300 durchgeführt, die u.a. eine Premium Economy Class bieten. Die ursprünglich zum Start des Winterflugplans am 25. und 26. Oktober vorgesehenen Flüge können aus operativen Gründen nicht durchgeführt werden.

In einer Mitteilung schreibt Swiss, die Airline beobachte die Lage weiterhin aufmerksam und prüfe sie laufend gemeinsam mit den zuständigen Behörden in der Schweiz und vor Ort sowie in Abstimmung mit der Lufthansa Group. Quelle: Swiss / CM

Spritpreise steigen stark

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Der Preis für Rohöl der Referenzsorte Brent ist am Mittwoch über 100 US-Dollar je Barrel (159 Liter) gestiegen.  Hintergrund sind weitere, gegenseitige Angriffe von den USA und dem Iran rund um den wichtigen Öl-Transportweg durch die Straße von Hormus. Für die Autofahrer in Deutschland, die noch Verbrenner fahren, wird’s teuer.  

Ende April betrug das Jahresjoch des Ölpreises 126 USD. Folge war an den Zapfsäulen ein sprunghaft gestiegener Literpreis für Benzin und Diesel. Steigt der Rohölpreis jetzt wieder, wird das Tanken voraussichtlich kostspieliger, als es eh schon ist. Ein hoher Ölpreis beeinflusst auch die Preisentwicklung insgesamt, weil der Rohstoff ein wichtiger Kostenfaktor für die gesamte Wirtschaft ist. 

Im Vergleich zur Vorwoche sind die Spritpreise im bundesweiten Durchschnitt deutlich teurer geworden. Wie die aktuelle wöchentliche Auswertung des ADAC zeigt, kostet Super E10 im bundesweiten Mittel 2,259 Euro je Liter und damit 7,6 Cent mehr als in der Vorwoche. Bei Diesel fällt der Anstieg sogar noch größer aus, für einen Liter müssen Autofahrer fast 9 Cent mehr bezahlen als noch vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet damit aktuell im bundesweiten Durchschnitt aktuell 2,321 Euro.

Nach Ansicht des ADAC rechtfertigen Ölpreis und Euro-Dollar-Wechselkurs das aktuelle Preisniveau an den Zapfsäulen jedoch nur teilweise. Besonders auffällig ist, dass Super E10 immer neue Höchststände erreicht, obwohl der Rohölpreis noch vom April-Höchstwert entfernt ist. Aus Sicht des ADAC besteht daher insbesondere auf Raffinerie- und Großhandelsebene weiterer Erklärungsbedarf. Deshalb braucht es mehr Transparenz bei der Preisbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, möglichst kurz vor 12 Uhr zu tanken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Kraftstoffpreise im Tagesverlauf in der Regel am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Zwei Sieger im Test der Fahrradhelme

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Fahrradhelme sind heute nicht nur Kopfschutz, sondern auch Lifestyle-Accessoire. In einem Test des Technikmagazins Chip gab es bei acht untersuchten Helmen zwei eindeutiger Sieger: ABUS und UVEX. Wert legten die Tester auf Komfort, Bedienung und Ausstattung sowie Alltagstauglichkeit. 

Eine gesetzliche Helmpflicht für Radfahrer wird immer wieder diskutiert. Insofern die ADAC-Empfehlung: Der Fahrradhelm ist ein Muss. Denn er kann das Risiko schwerer Kopfverletzungen verringern. 

2025 registrierte das statistische Bundesamt 97.493 Verunglückte bei Fahrradunfällen. 68.482 von ihnen waren dabei auf einem nicht motorisierten Fahrrad, 29.011 Menschen auf einem E-Bike unterwegs gewesen. 462 Personen kamen ums Leben (+3,8 % gegenüber 2024), davon 245 auf einem „normalen“ Fahrrad und 217 auf dem Pedelec. Seit Jahren bleibt die Zahl der tödlich Verunglückten im Radverkehr auf hohem Niveau und folgt damit nicht dem allgemein positiven Trend in der Unfallstatistik. Schuld an den Unfällen sind aber meist Pkw-/Lkw-Fahrer, die zu wenig Rücksicht nehmen. Der Anteil der tödlich Verunglückten im Radverkehr beträgt bei den E-Bike-Nutzern mittlerweile 47 %. Welchen Anteil Kopfverletzungenan diesen Zahlen haben, ist nicht bekannt, weil die amtliche Statistik bei einem Fahrradunfall nicht unterscheidet, welche Körperregion betroffen ist.

2025 trugen über alle Altersgruppen hinweg nur 37 % der Radfahrer einen Schutzhelm. Dabei war die Quote bei Pedelec-Fahrenden mit 54,9 % deutlich höher als bei konventionellen Radfahrerinnen und -fahrern (28,9 %). Am höchsten – 71,8 % – war sie 2025 bei Kindern im Alter von sechs bis zehn Jahren. Mit 20,1 % liegt die Gruppe der 17- bis 21-Jährigen in der Statistik ganz hinten. Diese von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen für den Innerortsbereich erhobenen Quoten zeigen, dass es noch viel Aufklärungsbedarf über die schützende Wirkung eines Fahrradhelms gibt.

Sieger ABUS. Im Chip-Test für Fahrradhelme ist der Abus Urban-I 4.0 Testsieger mit einer hervorragenden Note 1,3 („sehr gut“). Er ist laut Hersteller für Frauen, Männer und Kinder gleichermaßen geeignet. Die üppige Auswahl an Größen und Farben unterstreicht, dass Abus hier scheinbar eine große Zielgruppe ansprechen möchte. Das spiegelt sich ebenso im Preis wider, der mit ca. 70 € sehr preiswert ist. Begeisternd ist vor allem der Fidlock-Verschluss. Er funktioniert magnetisch und schnappt automatisch zu, wenn die beiden Enden nah genug aneinanderliegen. Der Helm lässt sich so mit einer Hand schließen. Magnetische Verschlüsse stellen zudem sicher, dass man sich nicht versehentlich ein Stück Haut am Hals einklemmen kann. Das bringt dem Helm mit 1,8 die beste Note in der Kategorie Handhabung ein. Der 341 g leichte Helm sitzt sehr gut und umschließt den Kopf ohne Lücken und Spielräume, bietet aber einen ausreichenden Luftstrom selbst bei langsamer Fahrt, eine gute Feuchtigkeitsaufnahme und ein freies Sichtfeld.  Auf der Ausstattungsliste steht auch ein Rücklicht. Es lässt sich einfach entfernen, da es magnetisch in seiner Fassung liegt. Zudem kann man es mit einem USB-C-Ladekabel aufladen. Zusätzlich zum Rücklicht gibt es auch noch einen Reflektor und ein Insektenschutznetz. Allerdings vermisst man das Multi-Directional Impact Protection System, kurz MIPS, in Form einer beweglichen Innenschale. Sie schützt den Helmträger bei einem Sturz mit Schrägaufprall in Folge einer Rotationsbewegung bestmöglich vor Kopf- und Hirnschäden. Dieses Feature haben drei Helme im Testfeld, darunter die Testsieger-Alternative von Uvex.  

Zweiter Sieger UVEX. Der Uvex i-vo 2 MIPS zählt mit 309 Gramm zu den leichtesten Helmen im Testfeld, ist der Vize-Sieger mit einer sehr guten Note 1,5 und kostet mit zirka 100 Euro einen Tick mehr als der Testsieger. Er fällt durch sein interessantes Design auf: Der wählbare Farbverlauf macht den Fahrradhelm zu einem Hingucker. Den ragekomfort bewerten die Tester mit einer glatten 1,0 („sehr gut“). 25 Belüftungsschlitze sorgen beim Praxistest für eine effektive Luftzirkulation. Das Sichtfeld bleibt frei, der Schulterblick klappt ungehindert. Den Uvex i-vo 2 MIPS gibt es nur in zwei Größen, wobei der maximale Kopfumfang 60 cm betragen darf. Für einen durchschnittlichen Männerkopf reicht das noch, für etwas größere Menschen könnte es knapp werden.  Die Handhabungs-Prüfung schließt der Helm mit der Note 2,3 („gut“) ab. Das liegt in erster Linie an seiner Einstellbarkeit. Kopfumfang, Kinnriemen und Gurtverteiler lassen sich zwar verändern, der jeweilige Prozess müsste aber geschmeidiger laufen. Die Testperson konnte beispielsweise das Drehrad am Hinterkopf nicht von oben greifen, da es zu nah an der Helmschale sitzt. Anderes Beispiel: Der Verschluss vom Gurtverteiler benötigt viel Kraft, um einzurasten. Dabei gibt er stark nach. Uvex verzichtet beim Helm leider komplett auf Reflektoren und ein Rücklicht. Immerhin lässt sich ein Licht für rund 20 Euro nachrüsten. Quelle: ADAC / Chip / CM

TU München hat Studie zur E-Mobilität grob verzerrt

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Der Streit  um E-Auto-Studie der Technischen Universität München (TUM) eskaliert: U.a. hatte die TUM in ihrer Pressemitteilung vom m 01. September 2026 das E-Auto als Klimaretter infrage  gestellt. Nun der Vorwurf, die TUM und ihr Präsident sollen die wissenschaftlichen Ergebnisse niederländischer Kollegen und Wissenschaftler für politische PR massiv verzerrt haben. Gegen die Behauptungen der TUM-Presseaussendung wenden sich nun internationale Wissenschaftler und auch Forscher aus den eigenen Reihen der TUM. Ihrer Darstellung und ihren Forschungsergebnissen zufolge muss der Ersatz von Verbrennerautos durch batterieelektrische Automobile beschleunigt und nicht verzögert werden. Die TUM-Presseaussendung behauptete das glatte Gegenteil und verdrehte das Ergebnis der Wissenschaftler von Delft um 180 Grad.

Am 01. September veröffentlichte die Technische Universität München (TUM) eine Pressemitteilung mit dem Titel „Erhebliche Fehlführung in der EU-Kfz- Regulierung“. Dummerweise zitierte und interpretierte die TUM grob und auch fasch eine peer-reviewte Arbeit (also von nichtbeteiligten Experten gecheckt) zum E-Mobilitätswechsel, die von der Universität Leiden und der TU Delft verfasst worden war. Nun wirft die TU Delft der TUM vor, genau das Gegenteil in der Pressemitteilung veröffentlicht zu haben, was die  Studienergebnis se der Delfter Kollegen ergeben hatten. 

Die Niederländer Wissenschaftler: „Wir distanzieren uns auf die stärkste Weise von der Pressemitteilung der TUM. Unser Papier zieht Schlussfolgerungen, die genau das Gegenteil von dem sind, was die Pressemitteilung behauptet und dem, was die spätere Medienberichterstattung suggeriert. Wir stellten fest, dass Elektrofahrzeuge (EVs) ein hervorragendes Mittel sind, um ein kohlenstoffarmes Transportsystem zu realisieren, und kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinautos durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss. 

Die Kritik kommt allerdings nicht nur von außerhalb der Münchner Universität. Bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Tum“-Darstellung hatten sich auch TUM-Forscher zu Wort gemeldet. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, kritisierte insbesondere, dass wichtige Experten der Universität nicht in die Untersuchung einbezogen worden seien. „Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden“, erklärte Lienkamp. Das ist deshalb brisant, weil es bei der Untersuchung um eine hochkomplexe Frage geht, bei der unterschiedliche Fachgebiete zusammenkommen: Fahrzeugtechnik, Batterieforschung, Energieversorgung, Klimawissenschaft und Ökobilanzierung.  Besonders umstritten ist eine Forderung von TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Metastudie beauftragt hat. Er plädiert dafür, bei der europäischen CO2-Bewertung von Autos stärker den gesamten Lebenszyklus zu betrachten – also nicht nur die Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. 

Der Energieökonom Edgar Hertwich, leitender Forscher am Internationalen Institut für angewandte Systemanalyse (IIASA) im österreichischen Laxenburg, hält Hofmanns Darstellung für „grob falschinformiert“. Hertwich argumentiert, dass die EU die verschiedenen CO2-Faktoren eines Elektroautos bereits berücksichtigt – allerdings über unterschiedliche politische Instrumente. Die Emissionen der Stromerzeugung werden demnach beispielsweise über die Energiepolitik adressiert und nicht allein über die CO2-Regulierung für Pkw. Gerade das ist für die anstehenden politischen Verhandlungen relevant. Denn die EU berät über die künftigen CO2-Vorgaben für Autohersteller. Die Bundesregierung will dabei mit ihrem „Automobilpaket“ weniger strenge Vorgaben durchsetzen. Hertwich zieht deshalb mit Blick auf Hofmanns öffentliche Stellungnahme eine ungewöhnlich deutliche Konsequenz: „Er sollte es zurückziehen.“ 

Die Studie zur CO2-Bilanz von Fahrzeugen zeigt, dass batterieelektrische Autos (BEV) die Atmosphäre über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg deutlich weniger mit CO2 belasten als Verbrenner. 

Auch Wissenschaftler, deren Arbeiten als Grundlage für die TUM-Metastudie dienten, gehen öffentlich auf Distanz. Im Zentrum steht Arnold Tukker, Professor an der renommierten Universität Leiden in den Niederlanden und Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie. Seine Forschung bildet ein wichtiges Fundament der Münchner Untersuchung. Doch mit der öffentlichen Darstellung seiner Arbeit durch die TUM will Tukker nichts zu tun haben. Auf Linkedin stellt der Wissenschaftler klar: „Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.“ Tukker distanziert sich ausdrücklich von der Stellungnahme der Münchner Universität.  Tukker widerspricht der politischen Interpretation, wonach seine Forschung den Klimanutzen von Elektroautos infrage stelle. Seine eigene Forschung zeige vielmehr, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel für ein emissionsarmes Verkehrssystem seien. Aus seiner Sicht lautet die Konsequenz deshalb nicht, den Umstieg auf E-Autos zu bremsen. Im Gegenteil: Der Ersatz von Verbrennern durch Elektroautos müsse „beschleunigt und nicht verzögert werden“, so Tukker. Quelle: focus.de / Universität Leiden / CM

Ryanair kritisiert fehlerhafte Passautomaten

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Ryanair hat die Entscheidung der Europäischen Kommission scharf kritisiert, die sommerlichen Erleichterungen bei den vollständigen biometrischen Passkontrollen im Rahmen des sogenannten Ein-/Ausreisesystems (EES) der EU zu beenden.  Das Europäische Einreise-/Ausreisesystem (EES) ist ein digitales IT-System der Europäischen Union zur automatischen Erfassung von Ein- und Ausreisen von Reisenden aus Nicht-EU-Staaten.

Der Irische Billigcarrier bemängelt, dass weiterhin technische Probleme an den Automaten sowie Personalmangel das System beeinträchtigen und an Flughäfen in ganz Europa zu langen, unvorhersehbaren Wartezeiten führen.

Das EES löst das bisherige Verfahren ab, bei dem Reisepässe gestempelt wurden, um sicherzustellen, dass Staatsangehörige von „Drittstaaten“ ihren zulässigen Aufenthalt in der Europäischen Union nicht überschreiten. Reisende aus Nicht-EU-Staaten, die von außerhalb des Schengen-Raums einreisen, müssen nun ihre biometrischen Daten – wie Fingerabdrücke und ein Gesichtsfoto – an Selbstbedienungsautomaten erfassen lassen.

Das System wurde zunächst Ende letzten Jahres an einigen wenigen Flughäfen eingeführt; am 31. März stellten dann alle europäischen Flughäfen auf das EES um. Bereits zu diesem Zeitpunkt gestattete die Europäische Kommission den einzelnen Regierungen jedoch, das EES auszusetzen, falls die Wartezeiten an der Grenze viel zu lang werden sollten.

Diese Ausnahmeregelung sollte eigentlich im April auslaufen, doch nach nur wenigen Tagen entschied die Kommission, eine kurzzeitige Aussetzung des EES während des gesamten Sommers zu erlauben, um ein Chaos an den Flughäfen des Kontinents zu verhindern. Am 06. September endete diese Übergangsregelung; es wird erwartet, dass nun alle Flughäfen das EES vollumfänglich nutzen.

Das Problem dabei ist laut Ryanair, dass fehlerhafte Selbstbedienungsterminals (Kioske) nach wie vor ein großes Hindernis darstellen. Dies führt dazu, dass Reisende aus Drittstaaten weiterhin lange Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, um ihre biometrischen Daten zu erfassen und anschließend die regulären Einreise- und Passkontrollen zu durchlaufen.

In einigen Ländern wurde Reisenden aus Drittstaaten zwar die Nutzung von E-Gates gestattet, um die Abfertigung zu beschleunigen, doch andere Regierungen haben sich geweigert, diese Gates für Passinhaber aus Nicht-EU-Staaten zu öffnen. Infolgedessen kommt es aufgrund von Personalmangel zu einer weiteren langen Wartezeit, bis evtl. ein Grenzbeamter für die Kontrolle zur Verfügung steht.

„Der Umgang der EU mit dem EES war von Anfang bis Ende ein einziges Desaster“, kritisierte Neal McMahon, Chief Operating Officer von Ryanair, am Dienstag scharf. „Airlines , Flughäfen und Grenzbehörden haben Brüssel wiederholt gewarnt, dass das System noch nicht einsatzbereit sei, die Abfertigungszeiten steigen würden und es zu übermäßigen Warteschlangen für die Passagiere kommen würde.“ „Die Passagiere sollten nicht den Preis für die gescheiterte Einführung des EES durch die EU zahlen müssen“, fügte McMahon hinzu.

Ryanair fordert die Europäische Kommission auf, die Übergangsregelungen für das EES (Einreise-/Ausreisesystem) bis mindestens April 2027 zu verlängern. Dies soll Zeit verschaffen, um biometrische Selbstbedienungsterminals zu reparieren, den Zugang zu E-Gates zu ermöglichen und Personalengpässe zu beheben. Im Laufe dieses Sommers überstiegen die Wartezeiten an einigen Flughäfen vier Stunden – auch wenn die Möglichkeit, biometrische Kontrollen vorübergehend auszusetzen, dazu beitrug, das von Ryanair und anderen Fluggesellschaften europaweit befürchtete Chaos zu verhindern.

Die EES-Vorschriften gelten für Staatsangehörige von Drittstaaten; dazu zählen im Wesentlichen alle Personen, die weder Staatsbürger eines EU-Mitgliedstaats noch Staatsbürger von Island, Liechtenstein, Norwegen oder der Schweiz sind. Das bedeutet: Wer  z.B. Staatsangehöriger der USA, Kanadas, dem Vereinigten Königreich oder Australien ist, für den/die gelten die EES-Regelungen. Das heißt, Jedes Mal, wenn ein Drittstaatsangehöriger in die EU einreist, müssen seine biometrischen Daten an einem Selbstbedienungsterminal erfasst werden. Das Terminal fordert in der Regel entweder ein Foto des Gesichts oder die Fingerabdrücke des Reisenden an. In einigen Fällen werden sowohl ein Gesichtsfoto als auch Fingerabdrücke gespeichert. Nach der Erfassung der biometrischen Daten muss sich der Reisende anstellen, um von einem Grenzbeamten überprüft zu werden; dieser entscheidet abschließend über die Einreiseerlaubnis.

Mehr Sicherheit für Europa. Das Einreise-/Ausreisesystem (EES) soll die Grenzsicherheit in ganz Europa erheblich verbessern. Anstatt getrennter Computersysteme nutzen nun alle EU-Länder ein gemeinsames System zur Erfassung der Ein- und Ausreisen von Drittstaatsangehörigen. Dadurch sollen Grenzbeamte in der Lage sein, Personen, die sich länger als erlaubt im Schengen-Raum aufhalten, sowie Straftäter schneller zu identifizieren und deren Einreise in die EU zu verhindern.

Warum verursacht das EES so viele Verzögerungen? Es gibt zwei Gründe, warum das EES an den Grenzkontrollstellen zu sehr langen Warteschlangen führt. Erstens kann der Prozess der biometrischen Erfassung einige Zeit in Anspruch nehmen, und an einigen Flughäfen gibt es schlichtweg nicht genügend automatisierte Terminals, um alle Reisenden zu Spitzenzeiten abzufertigen. Zweitens müssen sich die Passagiere weiterhin anstellen, um von einem Grenzbeamten kontrolliert zu werden.

Können Drittstaatsangehörige E-Gates nutzen? Dies hängt davon ab, aus welchem ​​Land Sie in die Europäische Union einreisen. Einige nationale Regierungen haben die Nutzung von E-Gates auch für Drittstaatsangehörige freigegeben, sofern deren biometrische Daten bereits registriert wurden. Andere Länder beschränken die Nutzung von E-Gates jedoch weiterhin auf EU-Bürger. Quelle: Ryanair / CM