Tourismuswirtschaft warnt vor Folgen zentraler politischer Positionen für den Tourismus

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Eigentlich halten sich die deutschen Tourismusverbände und -unternehmen in Sachen politischer Aussagen zurück. Nicht so der Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft (BTW). Er warnt vor den Folgen zentraler Positionen und Forderungen der AfD für die Tourismuswirtschaft.Der BTW bewertet dabei ausdrücklich politische Programme und deren Auswirkungen auf die Branche, nicht individuelle Wahlentscheidungen. Naxch Ansicht der BTW vertritt die AfD Positionen, die wesentlichen Interessen der Branche entgegenstehen: Das gilt ganz besonders für eine deutlich restriktive Zuwanderungspolitik, wie sie jetzt auch CDU/CSU und die SPD in gleicher AfD-Tonalität fordern, die Infragestellung des Schengen-Systems und die Abkehr vom Euro, wie es das AfD-Parteiprogramm vorsieht.

„Unsere Branche lebt von Offenheit, Mobilität und internationalem Austausch. Menschen über Grenzen hinweg zusammenzubringen und Gäste aus aller Welt willkommen zu heißen, gehört zu ihrem Kern“, erklärt BTW-Präsident Sören Hartmann. „Schengen, Reisefreiheit, die gemeinsame Währung im Euro-Raum oder auch Arbeitskräftezuwanderung aus dem Ausland sind für unsere Betriebe keine Symbolthemen, sondern zentrale Geschäftsgrundlagen.

Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Themen ist unmittelbar sichtbar. So haben beispielsweise im Gastgewerbe 44,5 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten einen Migrationshintergrund und damit deutlich mehr als im Durchschnitt der Gesamtwirtschaft.Deutsche Staatsangehörige sind nicht mehr bereit, zu den Konditionen des deutschen Gasstgewerbes zu arbeiten. Ohne die Migranten würden Teile der Branche stillstehen, fürchtet der BTW. Generell stehe die Touristik-Branche für Vielfalt. „So hätten auch etwaige Einschränkungen des queeren Lebens für uns nicht akzeptable Konsequenzen für viele unserer Kunden wie Mitarbeitenden.“ 

Auch offene Grenzen innerhalb Europas sind für die Tourismuswirtschaft von immenser Bedeutung. Dauerhafte Grenzkontrollen, wie sie die derzeitige Regierungskoalition angesichts der millionenfach illegalen Zuwanderung favoriert, würden die grenzüberschreitende Mobilität von Gästen und Beschäftigten erschweren und belasten. Betroffen wären Pkw- wie Flugreisende, die Bus- und Bahntouristik, Flusskreuzfahrten und nicht nur Übernachtungsgäste, sondern auch der Tagesreiseverkehr. Im Luftverkehr würden längere Umsteigezeiten zudem die Drehkreuzfunktion der deutschen Flughäfen schwächen. Eine Abkehr vom Euro wiederum würde neue Wechselkursrisiken schaffen und langfristige Kalkulationen in der Tourismuswirtschaft erschweren.

„Wir wissen, dass der Frust bei vielen Bürgern wie Unternehmen in Deutschland hoch ist. Der Wirtschaftsstandort schwächelt in vielerlei Hinsicht, die Kosten allen voran für Energie steigen, die Menschen haben immer weniger verfügbares Geld auf dem Konto und gleichzeitig kämpfen viele Unternehmen um ihre Existenz – auch in unserer Branche“, kommentiert Hartmann, Chef des Dachverbands der deutschen Tourismuswirtschaft, die aktuelle Lage. „Die Lösung all dessen liegt jedoch nicht in weniger Internationalität und wirtschaftspolitischer Abschottung.“ Der BTW appelliert vielmehr an die Parteien der politischen Mitte gemeinsam, entschlossen und mit weniger Streitigkeiten als zuletzt tragfähige Lösungen zu erarbeiten. „Wir brauchen Maßnahmen, die Bürger und Unternehmen spürbar entlasten, neues Vertrauen schaffen und den Weg für Wachstum und neue Aufbruchstimmung ebnen“, so Hartmann. Quelle: BTW / CM

Angebliche tschechische Fischer Air ist pleite

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Flüge in die Sonne, Tickets verkauft, Start immer wieder verschoben – nun ist die Firma hinter der angeblichen Airline des tschechischen Reiseunternehmers Václav Fischer pleite und hat Millionen Schulden. Gleichzeitig erhebt die Hamburger Staatsanwaltschaft schwere Betrugsvorwürfe gegen ihn.

Die Markenrechte an „Fischer Air“ gehören seit 2020 dem Reisekonzern Dertour, der hierfür auch erfolgreiche Gerichtsverfahren wegen Markenrechtsverletzungen geführt hat. während der umstrittene Wiederbelebungsversuch des Gründers Václav Fischer über eine in Hamburg registrierte Leasingfirma („A.M.F. Aircraftleasing Meier & Fischer GmbH & Co. KG“) zuletzt insolvent und gescheitert ist. Václav Fischer besitzt zwar eine Firma namens Fischer Air in der Slowakei, verfügt jedoch weder über die nötigen Lizenzen (AOC-Flugbetriebsgenehmigung) noch über die Markenrechte für den regulären Flugbetrieb. Die von Fischer betriebene deutsche Leasingfirma stand massiv in den Miesen und ein Insolvenzantrag wurde abgelehnt; gegen Fischer wird ermittelt.

Während der 71-jährige tschechische Unternehmer Václav Fischer  ankündigte, von Regionalflughäfen wie Kassel-Calden oder Friedrichshafen aus den Flugbetrieb aufnehmen zu wollen, sieht er sich nun mit einer klaren Absage des zweitgrößten europäischen Reisekonzerns Dertour konfrontiert. Dertour-Group CEO Christoph Debus stellte in einer öffentlichen Stellungnahme unmissverständlich klar, dass die Markenrechte an Fischer Air seit dem Jahr 2020 im Besitz des Reisekonzerns Dertour Group liegen und rechtliche Schritte gegen jede unbefugte Nutzung eingeleitet wurden. Neben dem Markenstreit überschatten fehlende Betriebsmittel, unbezahlte Rechnungen an Standorten wie Friedrichshafen und staatsanwaltschaftliche Ermittlungen das Vorhaben. An den potenziellen Startflughäfen herrscht mittlerweile Funkstille, was die Realisierung des Projekts in weite Ferne rückt.

Im Zentrum der Auseinandersetzung steht die Frage, wer die Identität der Marke Fischer Air für kommerzielle Zwecke nutzen darf. Václav Fischer, der die ursprüngliche Fluggesellschaft in den 1990er-Jahren zu großem Erfolg geführt hatte, beansprucht den Namen aufgrund seiner historischen Rolle als Gründer. Die aktuelle Aktenlage beim Deutschen Patent- und Markenamt sowie beim Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO) spricht jedoch eine andere Sprache. Die Rechte sind eindeutig auf die tschechische Tochtergesellschaft der DER Touristik eingetragen. Dieser Schutz umfasst explizit Dienstleistungen im Bereich von Flugreisen und Transportwesen.

Christoph Debus betonte, dass die rechtliche Situation für sein Haus abgeschlossen sei. Der Konzern habe bereits in der Vergangenheit Gerichtsprozesse wegen Markenrechtsverletzungen gegen Fischer gewonnen. Die Strategie von Dertour zielt darauf ab, das eigene Portfolio und die damit verbundenen Investitionen zu schützen. Für einen neuen Marktteilnehmer unter dem Namen Fischer Air gäbe es demnach keine rechtliche Grundlage, was die geschäftliche Basis für Václav Fischers Pläne bereits im Keim erstickt. Experten weisen darauf hin, dass die Etablierung einer Airline ohne gesicherte Markenrechte ein immenses finanzielles Risiko darstellt, da Marketingaktivitäten und Ticketverkäufe jederzeit gerichtlich unterbunden werden könnten.

Ein weiteres Problem des Projekts ist die mangelnde physische und operative Infrastruktur. Bis zum heutigen Zeitpunkt verfügt die geplante Fluggesellschaft über kein eigenes oder geleastes Fluggerät, das für den kommerziellen Personentransport zugelassen wäre. In der Luftfahrtbranche ist der Nachweis über verfügbare Maschinen jedoch die Voraussetzung für die Erteilung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses durch die zuständigen Luftfahrtbehörden. Ohne diese Zulassung bleibt jede Ankündigung von Flugverbindungen rein hypothetisch.

Besonders deutlich wird die prekäre Lage am Bodensee-Airport Friedrichshafen. Dort diente über einen längeren Zeitraum ein einfacher Briefkasten als offizieller deutscher Firmensitz der Gesellschaft. Nach Angaben der Flughafenleitung wurde dieser Briefkasten inzwischen entfernt, da die fälligen Mietzahlungen ausblieben. Geschäftsführer Detlef Schäfer-Carroll äußerte sich skeptisch über die Seriosität der Ankündigungen und gab an, dass seit längerer Zeit kein Kontakt mehr zu Václav Fischer bestehe. Diese Entwicklung wirft Fragen nach der finanziellen Ausstattung des Vorhabens auf und verstärkt den Eindruck eines substanzlosen Projekts.

Der Flughafen Kassel-Calden, der sich mehrheitlich im Besitz des Landes Hessen befindet, hatte ursprünglich Hoffnungen in die angekündigten Verbindungen von Fischer Air gesetzt. Ein Sprecher des hessischen Finanzministeriums teilte mit, dass es keinerlei belastbare Grundlagen für eine Zusammenarbeit gebe. Die Geschäftsführung wurde angewiesen, künftig nur noch Kooperationen einzugehen, die auf gesicherten wirtschaftlichen Fundamenten stehen.

Die Kommunikation zwischen dem Unternehmer und den Flughäfen ist faktisch abgerissen. Während Václav Fischer in der Vergangenheit offensiv mit Flugstarts warb, sind die entsprechenden Online-Präferenzen der Airline derzeit nicht mehr erreichbar. Dieser Rückzug aus der digitalen Öffentlichkeit wird in Branchenkreisen als Indiz für das endgültige Scheitern der Neugründung gewertet. Auch die Suche der Staatsanwaltschaft Hamburg nach dem Unternehmer im Zusammenhang mit Anzeigen der Arbeitsagentur belastet das Ansehen des Projekts schwer. Quelle: Bild / Aviation Direct / CM 

Weltrekord: Mit dem VW ID.Buzz pannenfrei elektrisch einmal um die Welt

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Aus Hannover in die ganze Welt – und wieder zurück: Nach 445 Tagen, 92 Ländern und 99.767 Kilometern ist Langstrecken-Spezialist Rainer Zietlow mit einem vollelektrischen Volkswagen ID. Buzz mit langem Radstand von seiner Weltumrundung zurückgekehrt. Für die Fahrt wurde er nun offiziell mit einem neuen Guinness World Record™ ausgezeichnet. Die Urkunde für die Kategorie „Die meisten besuchten Länder während einer kontinuierlichen Reise in einem vollelektrischen Fahrzeug“ überreichte die Repräsentantin von Guinness World Records Lena Kuhlmann. 

Gestartet war Zietlow im Sommer 2025 am Kunden Center von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover – gleichzeitig der Geburtsort des Fahrzeugs. Seitdem führte die Route mit dem ID. Buzz über sechs Kontinente: durch Metropolen, Wüsten und Gebirge, mit mehr als 300 Ladezyklen unter unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen und 16 Überfahrten per Containerschiff. Der ID. Buzz absolvierte die komplette Weltreise ohne eine einzige technische Panne. Nach der Rückkehr bescheinigte der TÜV Nord dem Elektro-Bulli zudem einen Zustand der Hochvoltbatterie (State of Health) von 95,75 %.

Rainer Zietlow im Interview: 
Ihre Reise ist gerade erst zu Ende gegangen. Welcher Eindruck überwiegt nach der Rekordfahrt im ID. Buzz?
Rainer Zietlow: „Das war mein größtes Projekt in 20 Jahren und mit einem Jahr und vier Monaten auch das längste, das ich je gemacht habe – und da ist das halbe Jahr intensive Planung noch nicht berücksichtigt. Besonders stolz bin ich darauf, dass wir bei dieser hohen Kilometerzahl ohne technische Probleme durchgekommen sind, und das durch wirklich schwierige Regionen. Auf den sehr unterschiedlichen Verkehr muss man sich einstellen können – und dabei hilft die Erfahrung aus zwei Jahrzehnten.

Fast 100.000 km im ID. Buzz: Was hat Sie am Fahrzeug am meisten überzeugt?
Rainer Zietlow: „Dass ich nie technische Probleme hatte. Das ist für mich der entscheidende Punkt. Das hat am Ende der Tour auch der TÜV Nord bestätigt, der das Fahrzeug vor und nach der Tour begutachtet hat. Der Unterschied bei einer solchen Reise zwischen Verbrenner und E-Fahrzeuge ist spürbar. Beim Verbrenner hast du in vielen Regionen der Erde Schwefel oder Wasser im Diesel, mehrere Ölwechsel sind nötig und es besteht auch die Gefahr der Motorüberhitzung – all das fällt beim Elektrofahrzeug weg. Natürlich muss man Strom laden und die Verfügbarkeit der Ladeorte vorab abklären. Aber wenn man dies berücksichtigt, ist man mit dem Elektroauto besser dran. Und der Weltrekord ist mit einem ID. Buzz im Serienzustand gefahren – genau das ist für Käuferinnen und Käufer die eigentliche Aussage: Es funktioniert!“

Sie waren mit mehr als 300 Ladevorgängen in 92 Ländern unterwegs. Ihr Eindruck: Wie steht es weltweit um die Elektromobilität?
Rainer Zietlow: „Sehr unterschiedlich. In Teilen Afrikas gibt es praktisch keine Ladeinfrastruktur – in Ländern wie Sambia oder Tansania war schlicht nichts vorhanden, dort habe ich dann unter Aufsicht an nationalen Umspannwerken geladen. Südafrika, Marokko und Ruanda funktionieren dagegen schon gut. In Ruanda bin ich einmal auf 2.000 Metern Höhe zu einem Flughafen gefahren und stand plötzlich vor einer ganzen Reihe ID. Buzz als Shuttle-Taxi – das war fast surreal. Andere Regionen haben enorm aufgeholt: In Saudi-Arabien gab es vor drei Jahren nicht viele Ladestationen, heute ist es dort fast so gut wie in Deutschland. Auch in Südamerika, vor allem in Brasilien und Chile, geht es sehr stark voran, und China ist ohnehin auf einem eigenen Niveau – dort ist Elektromobilität Alltag. Unterm Strich: Es wird weltweit mehr, und vielen Regionen sehr schnell gebaut.“

Ihr Guinness World Record-Award steht für die meisten in einer Reise besuchten Länder mit einem E-Fahrzeug – was bedeutet Ihnen dieser Titel?
Rainer Zietlow: „Guinness ist unter allen Rekordinstitutionen der Maßstab und eine weltweit etablierte Marke. Es gibt darin viele lustige Rekorde, aber es gibt eben auch Rekorde, die Substanz haben, und zu denen zähle ich diese Weltumrundung. Für mich persönlich ist es der neunte Guinness-Rekord mit Fahrzeugen von Volkswagen und Volkswagen Nutzfahrzeuge. Dieser Weltrekord hat dem Auto viel abverlangt. Und der hat ID. Buzz geliefert; nicht auf einer Rundstrecke, sondern um die ganze Welt.“

Wenn Sie auf 445 Tage zurückblicken: Wofür steht die ID. Buzz World Tour und was bleibt?
Rainer Zietlow: „Was bleibt, ist zunächst der Guinness-Weltrekord – und sehr viele Erinnerungen. Für die Elektromobilität ist die Welttour vor allem ein Zeichen: Die Erde wird elektrisch immer mehr befahrbarer, immer erfahrbarer, und der Unterschied zum Verbrenner wird immer kleiner. Wenn die Feststoffbatterie irgendwann kommen sollte und auch das sehr schnelle Hyper-Laden, dann wird noch viel mehr möglich sein. Irgendwann, in nicht so ferner Zukunft, wird der Verbrenner für uns das sein, was früher mal die Pferdekutsche war. Und ich glaube: Solche Reisen wie die ID. Buzz World Tour und die Emotionen dahinter sind für Autokäufer nach wie vor sehr wichtig.“ Quelle: VWN / CM

Mit dem VW ID.Buzz pannenfrei rund um den Globus: Weltrekord von Rainer Zietlow. Foto: VWN

Neubaustrecke Hannover–Hamburg – Koalition folgt der Fahrgastlinie 

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Die Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und SPD haben im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages eine Entschließung eingebracht, die die Vorzugsvariante der Aus- und Neubaustrecke Hannover–Hamburg bestätigt und das Projekt mit klaren Maßgaben in die Etappierung des Deutschlandtakts einordnet. Der Bundestag stimmt am Donnerstag, 24. September 2026 ab.

Die Bestandsstrecke ist seit 2012 offiziell überlastet, und nur eine Neubaustrecke entlang von A 7 und B 3 schafft die Kapazität, die Niedersachsen und Hamburg für den Halbstundentakt im Nahverkehr, für den Güterverkehr aus dem Hamburger Hafen und für die Fahrzeiten des Deutschlandtakts brauchen.

Da die künftige Hochleistungs-Neubaustrecke (NBS) frei und auf kürzester Strecke gebaut werden kann, wird der laufende Betrieb auf der Altbaustrecke kaum beeinträchtigt. Gleichzeitig bietet die Strecke den Fahrgästen durch die geplante Verdichtung des Regionalverkehrs auf der Altstrecke und die geplanten Zwischenhalte an der Neubaustrecke, die eine bisher abgehängte Region neu erschließen, maximalen Nutzen. Die Kapazitätssteigerung sowie die Trennung schneller und langsamer Verkehre werden die Pünktlichkeit positiv beeinflussen, was im Fernverkehr in ganz Deutschland zu spüren sein wird. Die NBS ist daher ein zentrales Stück Infrastruktur für den Wirtschaftsstandort Deutschland.

Quelle Wikipedia, CC-BY-SA 2.0 (Yadusable, ZugBahnHof, Hbf878, David Liuzzo, OpenStreetMap

„Diese Entschließung war in der Koalition nicht selbstverständlich. Dass sie trotzdem so kommt, ist ein Erfolg für die Fahrgäste zwischen Hamburg und Hannover, und die Region muss sich nicht zwischen Strecke und Halten entscheiden, sie bekommt beides“, erklärt Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN, der in der Anhörung des Ausschusses im April als Sachverständiger die Bestätigung der Vorzugsvariante empfohlen hatte. „Die Neubaustrecke kommt, die Gedenkstätte Bergen-Belsen wird geachtet und mit ausreichend Abstand passiert, und die Überholbahnhöfe Soltauer Heide und Bergen werden so gebaut, dass daraus Bahnhöfe für die Menschen in der Heide werden können. Genau das haben wir gefordert.“

Die Regionalhalte bleiben allerdings ein Versprechen unter Vorbehalt. Der Bund lässt die Rohbauten errichten, Bahnsteige und Bestellung der Züge liegen beim Land Niedersachsen, und die Entschließung sagt selbst, dass die Finanzierung ins Leere liefe, wenn das Land keine Angebotskonzepte vorlegt. „Das Land hat die Halte in Soltau und Bergen im eigenen Nahverkehrskonzept stehen. Jetzt muss die Landesregierung endlich konstruktiv mitarbeiten und Farbe bekennen, ob sie wirklich einen attraktiven Schienenverkehr in der Fläche möchte. Eine bessere Gelegenheit für die Lüneburger Heide wird es nicht geben. 

Der Fahrgastverband PRO BAHN verlangt von Bund und Land, die Halte jetzt verbindlich zu vereinbaren, nach dem Vorbild von Merklingen an der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, wo Land und Kommunen den Bahnhof mitfinanziert haben und seit 2022 Züge halten. Was ein Halt des Schnellverkehrs für eine Kleinstadt bedeutet, zeigt Montabaur: Seit dem ICE-Halt 2002 hat sich die Steuerkraft der Stadt verdreifacht, während das ähnlich große Soltau ohne Anschluss blieb.

Die bis zu 100 Mio. Euro für Lärmvorsorge über das gesetzliche Maß hinaus dürfen ebenso wenig aus dem Budget des Bedarfsplans kommen wie das Bestandspaket, denn jeder Euro, der dort fehlt, verzögert ein anderes Projekt des Deutschlandtakts; für das Bestandspaket steht dieser Satz in der Entschließung, für die Lärmvorsorge fehlt er. Und die Bundesregierung muss für die Strecke, die auf dem europäischen Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer liegt, einen vollständigen Förderantrag bei der EU stellen. Bis zu 30 % der Baukosten sind dort erreichbar, in der Entschließung kommt die europäische Förderung nicht vor.

Nach dem Beschluss des Bundestages am Donnerstag muss die Planfeststellung sofort und ohne weitere Schleifen beginnen. Die Varianten sind abschließend diskutiert; jede weitere Verzögerung schadet Fahrgästen und Wirtschaft, die zwischen Hamburg und Hannover weiter auf einer Strecke ohne Reserve unterwegs sind. Im gleichen Zug gilt es jetzt mit den anderen Projekten weiterzumachen. Der Brennernordzulauf steht als nächstes auf der Tagesordnung. Quelle: Fahrgastverband PRO BAHN / CM

Härtere Strafen für Übergriffe auf Bahnpersonal und Fahrgäste

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Bundesjustizministerin Hubig (SPD) will dafür das Strafgesetzbuch überarbeiten. Wer Bahn-Mitarbeitende, ebenso auch Polizisten, Ärzte und Gerichtsvollzieher, angreift, muss künftig mit einer Freiheitsstrafe von mindestens sechs Monaten rechnen, in schweren Fällen mit mindestens einem Jahr. Bisher lagen die Mindeststrafen bei drei bzw. sechs Monaten.

Der EVG-Vorsitzende Martin Burkert spricht von einer „guten Nachricht für alle Eisenbahner in Deutschland“. Und weist darauf hin: Ohne den zuletzt massiv erhöhten Druck der EVG wäre das so nicht zustande gekommen.

Die EVG hat nach dem tragischen Tod von Serkan Calar, die Strafrechtsverschärfung prominent eingefordert. Nachdem das Justizministerium eine entsprechende Strafverschärfung angekündigt hatte, passierte monatelang nichts. Im August dann erhöhte die EVG den Druck massiv. Die Gesetzesänderung muss noch in 2026 kommen, so die klare Ansage – oder die EVG-Betriebsräte bei DB Regio und den nichtbundeseigenen Bahnen werden ab Januar 2027 den Dienstplänen nicht mehr zustimmen. Diese Ankündigung hat nun offenbar gewirkt.

„Die Eisenbahner wollen nicht blockieren, sondern ihren Job machen“, so Martin Burkert. „Sie halten mit viel Engagement und Herzblut unser Land am Laufen. Sie verdienen es, dass sie in Sicherheit arbeiten können und sich nicht bei Schichtbeginn fragen müssen, ob sie heute gesund wieder nach Hause kommen.“

Härtere Strafen sind nicht das einzige Mittel gegen mehr Gewalt in Bussen, Bahnen und Verkehrsstationen, aber sie sind ein wichtiger Baustein. Deeskalationstrainings, Doppelbesetzung in Zügen, die BodyCam mit Sprachaufzeichnung sind weitere Bausteine. Auch hierfür haben sich die EVG und ihre Betriebsräte massiv eingesetzt und auch dieser Einsatz zeigt allmählich Früchte. Für uns ist es schlichtweg nicht akzeptabel, dass Gewalt für Beschäftigte zum Alltag gehören soll. Das, sagt Martin Burkert, „können wir als Gesellschaft nicht hinnehmen und als Gewerkschaft schon gar nicht.“ Quelle: EVG / CM

Tunnel Rastatt wird zum Fahrplanwechsel in Betrieb genommen

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Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 geht der Streckenabschnitt der Strecke 4280 vom Abzweig Bashaide bis zur Überleitstelle Rastatt-Süd mit dem Tunnel Rastatt in Betrieb. Ab 23. November 2026 ist ein Vorlaufbetrieb der mit ETCS ausgerüsteten Neubaustrecke für nicht kommerzielle Probefahrten geplant.  

Das Großprojekt Karlsruhe – Basel hat diesen Abschnitt realisiert. Darüber hinaus wird der Abschnitt zwischen dem Abzweig Dammerstock und Baden-Baden im Rahmen des Korridors Rhine-Alpine mit ETCS ausgerüstet. Der Vorlaufbetrieb soll das reibungslose Zusammenspiel zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Handlungssicherheit der beteiligten operativen Personale unterstützen.

Die Probefahrten finden vorbehaltlich der Fertigstellung der Anlagen und der organisatorischen Rahmenbedingungen statt. 

Derzeit finden sogenannte Messfahrten statt. Läuft dabei alles glatt, soll die neue Bahnstrecke ab dem 13. Dezember in Betrieb genommen werden.

Am 12. August 2017 war die Oströhre des Rastatter Tunnels bei Bauarbeiten eingestürzt. Der gerade erst gebohrte Tunnelabschnitt mit darüber verlaufenden Schienen war abgesackt. Wie genau es zu dem Unfall kam, ist bis heute nicht abschließend geklärt. Nachdem die abgesackten Gleise entdeckt wurden, wurde der Bahnverkehr auf der Rheintalstrecke für sieben Wochen eingestellt. Damit stand die wichtigste Güterverkehrsverbindung zwischen den Nordseehäfen und Italien, die auch stark vom Fernverkehr genutzt wird still. Die Rheintalbahn ist Teil des europäischen Korridors von Rotterdam über Köln, Karlsruhe und Basel nach Genua. Damit ist sie eine zentrale Strecke für den Güter- und Personenverkehr. Bei dem Tunnelsturz wurde auch eine rund 90 m lange Tunnelbohrmaschine verschüttet. Die Maschine wurde daraufhin aus statischen Gründen in Beton gegossen und im Boden belassen. Etwa sieben Jahre nach dem Unglück konnte sie mit immensem Aufwand geborgrn werden. Rund neun Jahre nach dem Einsturz sind die Bahnstrecke und der Tunnel fast fertiggestellt.

Bei den Messfahrten werden verschiedene Parameter gemessen. Zum Beispiel werde die dynamische Interaktion zwischen Oberleitung und Fahrzeug überprüft, aber auch der Rad-Schiene-Kontakt. Angefangen habe man zu Beginn der Woche mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h, dann wurde auf Tempo 250 km/h erhöht. Am Ende der Messfahrten werde man sogar mit 10 % über der Streckenhöchstgeschwindigkeit, also 275 km/h, fahren. Bisher seien alle Fahrten erfolgreich verlaufen. Werden bis zum Ende der Testfahrten keine Unregelmäßigkeiten festgestellt, wird die Strecke durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) freigegeben.

Ursprünglich sollte der Tunnelbau rund 700 Millionen Euro kosten. Durch den Einsturz und seine Folgen hat sich der Betrag vervielfacht. Fachleute sprechen von einer Milliardensumme. Quelle: DB InfraGO / SWR / CM

Bahnfahrgäste blieben sich selbst überlassen

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Der Fahrgastverband PRO BAHN Mitteldeutschland kritisiert die unzureichende Abstimmung zwischen Eisenbahnunternehmen und Schienenersatzverkehr nach einem Vorfall am späten Abend des 15. September 2026. Reisende wurden in Altenburg aufgrund einer verspäteten S-Bahn und eines nicht wartenden Ersatzbusses für mehr als eine Stunde am Bahnhof zurückgelassen.

Der Schienenersatzverkehr von Altenburg nach Zwickau fuhr planmäßig um 22:45 Uhr ab. Die betroffene S-Bahn-Linie S5X erreichte Altenburg jedoch erst gegen 22:55 Uhr. Der Ersatzbus hatte den Bahnhof zu diesem Zeitpunkt bereits verlassen. Der nächste reguläre Bus fuhr erst um Mitternacht und wählte zudem den Linienweg, der alle Halte der S5 bedient und entsprechend länger unterwegs war. „Für Fahrgäste nach Zwickau erhöhte sich die Verspätung der S-Bahn von ca. 20 min durch den fehlenden Anschluss auf 1:50 Stunden: Aus der planmäßigen Ankunft um 23:49 Uhr wurde eine Ankunft um 1:37 Uhr am Zwickauer Hauptbahnhof. 

Besonders kritisch bewertet der Fahrgastverband PRO BAHN die Kommunikation vor Ort. Fahrgäste wandten sich an das Zugpersonal, das jedoch offenbar keinen direkten Kontakt zum Schienenersatzverkehr herstellen konnte. Nach internen Rückfragen wurde seitens des Personals die Information weitergegeben, es verkehre möglicherweise noch ein weiterer Bus gegen 23:20 Uhr, der nicht im Fahrplan stehe. Diese Information erwies sich als unzutreffend, die betroffenen Reisenden mussten letztlich ewig auf eine Weiterfahrmöglichkeit warten. Am Bahnhof selbst gab es keine Möglichkeit für Fragen oder Auskünfte, da das Zugbegleitpersonal nicht mit den Fahrgästen auf den Schienenersatzverkehr wechselte.

Für die Fahrgäste ist es völlig unerheblich, welche Unternehmen vertraglich für welchen Teil der Verkehrsleistung zuständig sind. Sie erwarten zu Recht, dass Anschlussverbindungen auch bei Verspätungen funktionieren oder zumindest verlässliche Informationen bereitgestellt werden“, so PRO BAHN. 

Die S-Bahn Mitteldeutschland wird derzeit komplett von DB Regio betrieben. Auch die Organisation des Schienenersatzverkehrs liegt in deren Verantwortungsbereich. Die Länderbahn fungiert auf einzelnen Fahrten als Unterauftragnehmer und stellt Personal auf den eingesetzten Fahrzeugen, um sich für die Betriebsübernahme der S5/S5X mit den neuen Siemens Mireo-Fahrzeugen vorbereiten zu können. Gerade in einer solchen Konstellation muss sichergestellt werden, dass alle Beteiligten über dieselben Informationen verfügen und im Interesse der Fahrgäste handeln.“, so der Verband weiter.

Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht in dem Vorfall ein Beispiel für grundlegende Defizite in der Abstimmung zwischen den beteiligten Akteuren. Weder wurde der Anschlussbus auf den verspäteten Zug abgestimmt, noch konnten den Reisenden Auskünfte über alternative Weiterreisemöglichkeiten gegeben werden. Wer nachts an einem Bahnhof insbesondere in kleineren Orten und Städten ohne ordentliche Aufenthaltsmöglichkeiten strandet, benötigt schnelle Hilfe und zuverlässige Informationen. Stattdessen wurden die Fahrgäste mit widersprüchlichen Auskünften allein gelassen. Ein solches Vorgehen ist weder kundenfreundlich noch akzeptabel. Der Fahrgastverband fordert DB Regio und die beteiligten Partnerunternehmen auf, die Kommunikationswege zwischen Zugpersonal und Schienenersatzverkehr zu verbessern, bei nächtlichen Anschlüssen großzügigere Wartezeiten vorzusehen, Fahrgäste bei Anschlussverlusten aktiv zu informieren und zu unterstützen, sowie die Verantwortlichkeiten zwischen Haupt- und Unterauftragnehmern eindeutig zu regeln. Quelle: Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Mitteldeutschland  / CM

Kooperation Kanada/Europan Was dies für den Tourismus und Privatreisen bedeutet

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Dass Kanada ein „assoziiertes Mitglied“ der Europäischen Union werden könnte, schien bis zu dem Moment, als EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen diese Möglichkeit in Straßburg öffentlich zur Sprache brachte, nahezu undenkbar. Könnte die geplante neue Beziehung zwischen Kanada und der Europäischen Union den transatlantischen Reiseverkehr neu gestalten? Angesichts der Dringlichkeit, die durch den „Trump-Faktor“ entsteht, und des Zusammentreffens führender Vertreter der Tourismusbranche beim WTTC-Gipfel auf Malta könnten die Auswirkungen weit reichen – von Visa- und Luftfahrtfragen bis hin zu erleichterter Mobilität, Investitionen im Tourismussektor und der weltweiten Wahrnehmung Kanadas.

Während Trump Europa wegen der Zusammenarbeit mit Kanada droht, könnte ein geopolitischer Streit eine unerwartete Folge haben: Kanadiern und Europäern würde es leichter gemacht, über den Atlantik hinweg zu reisen, zu studieren, zu arbeiten und Geschäfte zu tätigen.

Nun hat US-Präsident Donald Trump dafür gesorgt, dass dieser Vorschlag nicht einfach als weitere obskure europäische diplomatische Initiative abgetan werden kann.

Trump bezeichnete die Idee als „lächerlich“ und warnte: Sollte er eine engere Assoziierung zwischen der EU und Kanada als feindseligen Akt betrachten, könnte Washington „sehr drastische“ Zölle verhängen oder den Handel mit Europa einschränken. Die Europäische Kommission reagierte mit der Erklärung, ihre Initiative richte sich gegen niemanden.

Unterdessen trat der kanadische Premierminister Mark Carney am 17. September vor das Europäische Parlament und bekannte sich zu diesem ehrgeizigen Vorhaben. „Europa und Kanada sind jeweils stark. Zusammen sind Europa und Kanada noch stärker“, sagte er, wobei er betonte, dass Kanada nicht versuche, einen weiteren geopolitischen Block zu bilden.

Trump ist der Elefant im Abflugbereich. Es wäre unrealistisch, über Kanadas drastische Hinwendung zu Europa zu sprechen, ohne Donald Trump zu erwähnen. Etwa 70 % der kanadischen Exporte gehen nach wie vor in die Vereinigten Staaten. Trumps Zölle, der wirtschaftliche Druck und seine wiederholten Äußerungen, Kanada könne der 51. US-Bundesstaat werden, haben Ottawa dazu bewegt, auf Diversifizierung zu setzen. Infolgedessen ist Europa deutlich attraktiver geworden, da Kanada nach größerer wirtschaftlicher und strategischer Unabhängigkeit strebt.

Die Ironie dabei ist unübersehbar. Eine „America First“-Politik, die darauf ausgelegt ist, den Einfluss der USA zu stärken, trägt womöglich dazu bei, die Beziehungen zwischen Kanada und Europa zu vertiefen – eine Entwicklung, die den Atlantik für Reisende, Studierende, Arbeitskräfte und Unternehmen letztlich „kleiner“ erscheinen lassen könnte. Für den Reise- und Tourismussektor könnte dies weitaus bedeutender sein als die diplomatische Bezeichnung, die den Beziehungen am Ende verliehen wird.

Vertiefte Integration. Eine „assoziierte Mitgliedschaft“ existiert derzeit nicht als formale Kategorie in den EU-Verträgen. Kanada wird nicht zum 28. EU-Mitglied, tritt nicht morgen dem Schengen-Raum bei und erhält auch nicht automatisch dieselbe Freizügigkeit, die EU-Bürger genießen. Was von der Leyen vorgeschlagen hat, ist etwas Neues; die entsprechenden Regeln müssen erst noch ausgehandelt und akzeptiert werden.

Carney selbst hatte Kanadas Ziel zuvor als eine einzigartige Wirtschafts- und Sicherheitsallianz beschrieben – und nicht als eine herkömmliche EU-Mitgliedschaft. Es wird erwartet, dass die offiziellen Gespräche auf dem Gipfeltreffen zwischen Kanada und der EU Ende Oktober in Montreal vertieft werden. Für den Tourismus ist die Bezeichnung jedoch womöglich weniger wichtig als ein einziges Wort: Mobilität.

Kanadische Touristen profitieren bereits von einem relativ unkomplizierten, kurzzeitigen Zugang zu weiten Teilen Europas. Die entscheidende Chance läge darin, diese Leichtigkeit über den reinen Urlaub hinaus auszuweiten. Kanada strebt Regelungen an, die es Kanadiern ermöglichen, leichter in Europa zu leben und zu arbeiten, während beide Seiten zugleich eine vertiefte Integration in den Bereichen Bildung und Wirtschaft ausloten.

Tourismus wird befeuert. Sollte das angestrebte Abkommen es Kanadiern und Europäern erheblich erleichtern, auf der jeweils anderen Seite des Atlantiks zu studieren, zu arbeiten und sich dort länger aufzuhalten, wird der Tourismus zwangsläufig folgen.

•              Ein kanadischer Student, der ein Semester in Spanien verbringt, zieht Besuche von Eltern und Freunden nach sich.

•              Eine deutsche Fachkraft, die vorübergehend in Toronto tätig ist, erkundet Ontario, Québec und womöglich auch den Westen Kanadas.

•              Ein Kanadier, der in Paris arbeitet, verbringt seine Wochenenden in Portugal, Kroatien, Griechenland oder auf Malta.

Aus dem heutigen Austauschschüler werden der Geschäftsreisende, der Konferenzteilnehmer, das Hochzeitspaar auf Hochzeitsreise und der Wiederholungstäter von morgen. Mobilität schafft Tourismus.

Mehr Kapazitäten im Luftverkehr. Kanada und Europa verfügen bereits über starke Verbindungen im Luftverkehr. Eine vertiefte wirtschaftliche Zusammenarbeit und eine bessere Mobilität würden den Fluggesellschaften einen klaren Anreiz bieten, zusätzliche Kapazitäten in Erwägung zu ziehen. Toronto, Montreal und Vancouver würden zweifellos profitieren, doch noch interessantere Möglichkeiten könnten sich für Halifax, Calgary, Ottawa, Quebec City sowie weitere europäische Drehkreuze ergeben.

Auch der Tourismus könnte sich geografisch breiter verteilen. Europäer, die längere Zeit in Kanada verbringen, wagen sich eher über die traditionellen kanadischen Eingangstore hinaus. Ebenso werden Kanadier, die in Europa leben oder studieren, zu Kunden für europäische Ziele abseits der großen Zentren – Orte, die in ihrer ursprünglichen Reiseplanung vielleicht nie aufgetaucht wären. Genau hier gewinnt der wirtschaftliche Multiplikatoreffekt an Bedeutung. Es geht nicht bloß um mehr Passagiere auf der Strecke zwischen Toronto und Paris. Vielmehr bewegen sich mehr Menschen innerhalb eines gesamten transatlantischen Tourismus-Ökosystems.

WTTC Global Summit auf Malta. Dieses geopolitische Drama erhält bald eine spannende Bühne im Tourismusbereich: Vom 7. bis 9. Oktober veranstaltet der World Travel & Tourism Council (WTTC) seinen 26. Global Summit in Valletta, Malta. Der ehemalige kanadische Premierminister Justin Trudeau wurde als Hauptredner angekündigt. Er wird dort auf mehr als 1.000 Delegierte aus über 100 Ländern treffen, darunter mehr als 200 führende CEOs, Spitzenmanager und Regierungsvertreter aus der Reise- und Tourismusbranche.

Ebenfalls nach Malta reist einer der ungewöhnlichsten Vertreter der Trump-Regierung: Botschafter Nick Adams, Amerikas erster Sondergesandter des Präsidenten für Tourismus. Adams ist ein Verbündeter Trumps und eine Persönlichkeit, die vor allem dafür bekannt ist, sich selbst als „Alpha-Männchen“ zu bezeichnen. Der WTTC präsentiert ihn in seiner offiziellen Funktion für den Tourismus; seine Botschaft rückt Investitionen, öffentlich-private Partnerschaften sowie den Abbau von Hindernissen für das Tourismuswachstum in den Mittelpunkt. Er hat den Tourismus als „Diplomatie mit dem Koffer“ bezeichnet.

Trudeau, der jahrelang ein oft schwieriges Verhältnis zu Trump managen musste, und Trumps Tourismus-Gesandter werden am selben globalen Tourismusgipfel teilnehmen – nur wenige Wochen, nachdem der US-Präsident Europa wegen der geplanten neuen Beziehungen Kanadas zur EU gedroht hatte. Begleitet werden sie von Führungskräften einiger der weltweit größten Unternehmen aus den Bereichen Hotellerie, Luftfahrt, Kreuzfahrt, Technologie, Destinationen und Reisebranche. Ob es tatsächlich zu einem privaten Treffen zwischen Trudeau und Adams kommt, bleibt abzuwarten. Ein bilaterales Gespräch wurde bislang nicht öffentlich angekündigt. Doch ihre Anwesenheit im selben Raum symbolisiert etwas Größeres: Reisen und Tourismus befinden sich zunehmend direkt an der Schnittstelle zur Geopolitik.

Tourismus kann sich der Politik nicht entziehen – aber er kann Brücken schlagen- Regierungen können über Nacht Zölle verhängen. Sie können Visabeschränkungen, Grenzvorschriften und luftverkehrspolitische Maßnahmen einführen. Der Tourismus hingegen folgt einem anderen Prinzip. Er funktioniert am besten, wenn Barrieren fallen. Deshalb sollte die Reisebranche genau verfolgen, wie Kanada und Europa diese neue Beziehung gestalten.

Verantwortliche im Tourismus sollten prüfen, ob sich dadurch langfristig eine einfachere Mobilität, ein ausgebauter Studentenaustausch, effizientere Grenzverfahren, eine bessere Anbindung im Luftverkehr, einfachere Geschäftsreisen sowie praktische Regelungen schaffen lassen, die es Menschen ermöglichen, mehr Zeit auf der jeweils anderen Seite des Atlantiks zu verbringen.

Das Ziel sollte nicht politische Symbolik sein, sondern ein messbarer Abbau von Hürden. Kanadas Image als Reiseziel könnte sich wandeln Es bietet sich zudem eine enorme Chance für die Markenbildung. Geografisch gehört Kanada zu Nordamerika, pflegt jedoch bereits enge kulturelle, historische und politische Beziehungen zu Europa. Eine formelle Sonderbeziehung könnte Kanada im Bewusstsein europäischer Reisender neu positionieren: nicht bloß als weiteres nordamerikanisches Fernreiseziel, sondern als zunehmend integrierter transatlantischer Partner. Für Europa könnte sich ein ähnlicher Effekt ergeben. Für Kanadier könnte Europa allmählich seinen Charakter als reines Ziel für den jährlichen Überseeurlaub verlieren und stattdessen zu einem leicht zugänglichen Raum für Bildung, Arbeit, geschäftliche Aktivitäten und regelmäßige Reisen werden.

Das Trump-Paradoxon. Damit sind wir wieder bei Donald Trump. Der US-Präsident betrachtet die vorgeschlagene Beziehung zwischen der EU und Kanada keineswegs als harmlose Tourismusinitiative. Seine Zollandrohung zeigt, dass Washington darin potenziell weitaus größere strategische Konsequenzen sieht.

Kanada und die Europäische Kommission betonen, dass es bei der Initiative um die Stärkung der eigenen Widerstandsfähigkeit geht und nicht um den Aufbau eines anti-amerikanischen Bündnisses. Carney wies die Vorstellung einer Schaffung konkurrierender Machtblöcke ausdrücklich zurück.

Die Reisebranche muss sich nicht zwischen diesen politischen Interpretationen entscheiden. Sollte dieser neue geopolitische Wettbewerb dazu führen, dass Europa und Kanada Barrieren abbauen, die Mobilität ausweiten und die Verbindungen in den Bereichen Luftverkehr, Bildung und Wirtschaft stärken, könnten gewöhnliche Reisende unerwartet davon profitieren.

Genau darin läge das große Paradoxon: Trumps Druck auf Kanada und Europa könnte letztlich dazu beitragen, Kanada näher an Europa heranzuführen. Und eine Annäherung Kanadas an Europa könnte Millionen von Reisenden einander näherbringen. Wenn Trudeau, Trumps Tourismusbeauftragter Nick Adams und mehr als 200 führende Vertreter der weltweiten Reise- und Tourismusbranche nächsten Monat auf Malta zusammenkommen, dürfte dies eines der wichtigsten Gesprächsthemen der Branche sein. Denn bei der Zukunft des Tourismus geht es nicht nur darum, wohin die Menschen reisen wollen. Es geht zunehmend auch darum, welche Regierungen ihnen die Anreise am einfachsten machen. Quelle: eTN / CM

Jetzt nach dem Staat zu schreien ist der falsche Weg

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Der aktuell hohe Spritpreis könnte noch viel weiter klettern – wenn eine Prognose der US-Investmentbank Goldman Sachs Wirklichkeit wird. Das Geldinstitut hat seine Ölpreisprognosen wegen der anhaltenden Risiken für die Schifffahrt im ⁠Nahen Osten angehoben.

Die Prognose berechnet die Rohölpreise voraus. Experten meinen, der Literpreis für Diesel und Benzin E10 dürfte bald über 3 Euro steigen. Sie empfehlen den raschen Umstieg auf E-Mobilität. Denn die ist unterm Strich um ein Vielfaches günstiger als das Verbrennerauto. Und BEV sind heute schon preislich nicht teurer als ein Benziner. 

Sollte die Ölförderung am Golf und der Abtransport zu den Märkten wie derzeit weiter sinken, könnten der Rohölpreis für das Barrel der Nordseesorte Brent (1 Barrel = 159 Liter) 2027 auf bis zu 120 US-Dollar und mehr steigen. Zuletzt notierte Öl dieser Sorte bei 107 USD/ Barrel. Neben der weitgehend verschlossenen Straße von Hormus bedrohen Huthi-Rebellen die ebenfalls für den Öltransport wichtige Meerenge Bab al-Mandab zwischen Jemen und dem Horn von Afrika (CM berichtete). Und auch die Ölpipeline in Saudi Arabien vom Ost nach West zum Roten Meer ist nach einem Anschlag derzeit außer Betrieb. Indes bekommt Deutschland sein meistes Öl nicht aus dem Nahen Osten, sondern überwiegend aus Norwegen. Aber die Ölnotierungen sind nun ma gebunden. 

Wie sich die Spritpreise entwickeln werden, lässt sich nicht seriös vorhersagen. Das hat u.a. mit dem deutschen CO2-Preis zu tun, der 2026 zwischen 55 und 65 Euro je Tonne liegt. Hinzu kommt, dass große Öl-Abnehmer wie China oder Indien wegen der fehlen Mengen an Öl aus dem Nahen Osten Ersatz auf anderen Märkten suchen – und konkurrieren dort mit Händlern aus Europa. Eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt zudem der Dollarkurs. Rohöl wird überwiegend in US-Dollar gehandelt, daher spielt der Wechselkurs zu anderen Währungen immer eine Rolle. Notiert der US-Dollar gegenüber dem Euro fester, verteuert sich Rohöl für europäische Käufer selbst dann, wenn der eigentliche Ölpreis kaum steigt. Ein starker Euro kann umgekehrt einen Ölpreisanstieg teilweise ausgleichen. Aktuell notiert der Euro stark zum US-Dollar – weshalb der Spritpreis eigentlich tiefer stehen sollte.

Das Dieseldilemma. Benzin und Diesel entstehen zwar aus demselben Ausgangsstoff, ihre Preise können sich trotzdem sehr unterschiedlich entwickeln. Der Grund: Raffinerien stellen aus Rohöl verschiedene Produkte her – neben Benzin und Diesel etwa Heizöl und Kerosin für den Luftverkehr. Derzeit ist vor allem Diesel auf dem Weltmarkt knapp. Die Nachfrage nach sogenannten Mitteldestillaten trifft auf eingeschränkte Raffineriekapazitäten und geringere Exporte wichtiger Lieferländer. So werden z.B. die Raffinerien in Russland von der Ukraine angegriffen. Und wussisches Öl wird stark im Handel beschränkt. Deutschland ist außerdem stärker auf Dieselimporte angewiesen als andere Länder. Denn in Deutschland fahren global betrachtet mehr Dieselfahrzeuge als im Rest der Welt. Das erklärt, weshalb sich Diesel wesentlich stärker verteuert hat als Benzin.

Die Frage nach den Gründen, warum Dieselkraftstoff teurer ist als z.B. E10  bleibt offen, zumal Diesel hier zu Lande einen an sich vollkommen blödsinnigen und ungerechtfertigten Steuervorteil hat gegenüber Ottokraftstoff. Er liegt bei 18,4 Cent/Liter – die Energiesteuer auf Benzin beträgt 65,45 Cent, auf Diesel 47,04 Cent pro Liter. Dazu kommen CO2-Preis und Mehrwertsteuer. Derzeit bestehen nach Berechnungen des ADAC in Deutschland rund 57 % des Benzinpreises und etwa 47 % des Dieselpreises aus Steuern und Abgaben. 

Wasserstände der deutschen Flüsse spielen künftig eine immer stärkere Rolle. Im August sorgte das Niedrigwasser am Rhein als zusätzlicher Preistreiber. Denn Tankschiffe konnten teilweise weniger Kraftstoff transportieren, wodurch die Transportkosten stiegen. Klimaforscher sagen voraus, dass es nicht nur beim Rhein, sondern auch bei den anderen größeren Flüssen wie Donau, Main oder auch Elbe in den nächsten Jahren zur „Ebbe“ kommen kann, verursacht durch den rasch voranschreitenden Klimawandel. Der wird sich in den kommenden Jahren immer heftiger auch in Mitteleuropa auswirken. Ursächlich dafür ist u.a. die Flut an massiv klima- und umweltschädlichen Lkw, die millionenfach Deutschland in Grund und Boden richten. Und es st auch die unsäglich falsch reagierende Bundesregierung, die das Verbrenner-Aus boykottiert. Den an den Zapfsäulen gebeutelten AutofahrerInnen kann man nur raten, ihr Verbrennerauto baldmöglich gegen ein batterieelektrisches Fahrzeug zu tauschen. Denn nur damit  bleiben sie auch in Zukunft kostengünstig mobil. Jetzt nach dem Staat zu schreien, um Sprit billiger zu bekommen, ist definitiv der falsche Weg. Quelle: CM

Fahrer von E-Autos wollen vom Verbrenerauto nichts mehr wissen

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Immer mehr Menschen in Deutschland fahren elektrisch, weshalb der ADAC in einer aktuellen Umfrage über 1.000 E-Mobilisten nach ihren Erfahrungen befragt hat. Die Fragen konzentrierten sich auf die Zufriedenheit mit dem eigenen Fahrzeug, befassten sich aber auch mit der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Auf Verbrennerautos umsteigen will keiner mehr.

In Summe zeigt sich: Wer elektrisch fährt, ist meist zufrieden unterwegs. 97 % der Befragten sagten, dass sie sehr zufrieden mit der Nutzung ihres E-Autos sind. Für knapp drei Viertel aller Umfrageteilnehmer ist das aktuelle Fahrzeug das erste Auto mit E-Antrieb im Haushalt. Über 90 % der Umsteiger von einer anderen Antriebsart auf ein Elektroauto als Erstwagen beschrieben den Wechsel als sehr einfach. Die meisten Fahrer sind auch hoch zufrieden mit der Reichweite ihres Fahrzeugs. Teilweise als verbesserungswürdig wurden aber die Reichweitenunterschiede bei warmen und kalten Temperaturen sowie die Differenz zwischen Herstellerangabe und tatsächlicher Reichweite eingestuft.

Bei den Fragen zur Ladeinfrastruktur ergab sich ein gemischtes Bild. In Summe sind fast zwei Drittel der Nutzer öffentlicher Ladesäulen zufrieden oder sehr zufrieden mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Deutschland. Kritik gibt es allerdings an der Höhe und der Transparenz der Ladestrompreise, die rund jeder Vierte für verbesserungswürdig hält. Bezahlt wird beim öffentlichen Laden am häufigsten mit einer Smartphone-App und/oder einer Ladekarte. Mehr als ein Drittel derjenigen, die öffentlich laden, hat auch bereits direkt an der Ladesäule mit Bank- oder Kreditkarte bezahlt. Wäre der Preis bei jeder Bezahlform gleich, so würde je rund ein Viertel am liebsten entweder mit App oder Bank- bzw. Kreditkarte zahlen; nur noch jeder Fünfte würde die Ladekarte eines Anbieters bevorzugen.

Spannend ist auch die Frage nach der Tarifwahl: Die meisten Nutzer (42 %) laden „ad hoc“, also ohne Tarifbindung, und 40 % nutzen einen Tarif ohne Grundgebühr. Nur 14 % gaben an, einen Tarif mit Grundgebühr abgeschlossen zu haben. Die meisten E-Autofahrer laden ihr BEV zuhause oder in der Firma.

Ein weiteres Thema der ADAC Umfrage war die Sicherheit an öffentlichen Ladestationen bei Nacht. Zwar ist die Zufriedenheit mit der Sicherheit an Ladestationen insgesamt gut, allerdings gaben 56 % der Nutzer öffentlicher Ladestationen und sogar 67 % der weiblichen Nutzer an, dass sie ihr Ladeverhalten in der Nacht aus Sicherheitsgründen verändern. Das kann bedeuten, dass sie in der Nacht gar nicht öffentlich laden, gewisse Ladeparks meiden oder nur dann nachts laden, wenn sie nicht allein sind. Zu einem verbesserten Sicherheitsempfinden können laut den Befragten vor allem zwei Punkte beitragen: Über 60 % wünschen sich eine bessere Beleuchtung oder Videoüberwachung am Ladepark, unter den Frauen wünscht sich zudem jeweils knapp die Hälfte Personal vor Ort oder eine bessere Standortlage.

Die Ergebnisse zeigen aus ADAC Sicht, dass der Umstieg auf ein E-Auto heute absolut problemlos vonstattengeht und die Fahrer zufrieden mit ihrer Entscheidung sind. Gleichzeitig verdeutlichen die Ergebnisse aber auch, dass die Ladeinfrastruktur noch benutzerfreundlicher, günstiger und transparenter werden muss. Auch das Thema Sicherheit darf nicht vernachlässigt werden: Nicht wenige Ladeparks befinden sich abseits von Rastanlagen, weshalb die Betreiber schon mit einer guten Beleuchtung für eine angenehmere Atmosphäre sorgen können. Quelle: ADAC / CM