CM – News Wire

Deutsche Hersteller haben bei Elektroautos technologisch zur Konkurrenz aus China und den USA aufgeschlossen, teilweise sogar die Führung übernommen. Doch die Zukunft der E-Mobilität entscheidet sich nicht bei Maximalwerten auf dem Datenblatt.

Experten sehen den neuen Sweetspot bei der Formel „3 x 400“. Also 400 km reale Reichweite , 400 kW Ladeleistung und 400 km  Nachladen in rund zehn Minuten. Reichweite allein reicht nicht für die Langstreckentauglichkeit eines  BEV. Entscheidend wird Effizienz – und wie schnell nachgeladen werden kann.  Effizienz, stabile Ladekurven und eine gute Ladeinfrastruktur werden wichtiger als immer größere Batterien und spektakuläre Megawatt-Versprechen.

Andreas Hensel vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE bewertet die Demonstration von Ladeleistungen im Megawattbereich durch Chinas Stromer-Riesen BYD als technisch machbar, ordnet dies jedoch primär als Marketinginstrument und Signal ein. Für die breite Mobilitätswende sei eine solche Leistung nicht zwingend erforderlich.

Im Bereich der Pkw liegt der Engpass laut Hensel nicht primär bei der maximalen Ladeleistung. Während im CCS-Bereich bei 800-Volt-Fahrzeugen heute etwa 400 Kilowatt möglich seien, erreichten viele aktuelle E-Autos diese Werte nicht dauerhaft. Die wesentlichen Herausforderungen lägen vielmehr beim Netzanschluss und der Wirtschaftlichkeit. Technisch seien Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik, Kabel und Kühlung mit heutigen Lösungen beherrschbar. Ein zentrales Problem stellt aber der Netzausbau dar, da die Zeitkonstanten für solche Maßnahmen sehr lang sind. Netzbetreiber müssen über Jahre planen: So wird beim Unternehmen Netze BW davon ausgegangen, dass sich die Kapazitäten im Verteilnetz innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln müssen. Für den Pkw-Bereich wird die bestehende und geplante HPC-Infrastruktur (High Power Charging) von Hensel als ausreichend erachtet, da die Masse der BEV momentan Ladeleistungen zwischen 100 und 150 kWt benötigt.

„Megawatt-Laden ist für Pkw aus seiner Sicht nicht der entscheidende Punkt“, so der Experte. Im Gegensatz dazu bestehe für den Schwerverkehr, insbesondere für Langstrecken-Lkw, ein Bedarf an deutlich höheren Leistungen. Während regionale Einsätze mit CCS abgedeckt werden könnten, erfordere der Fernverkehr an Logistikstandorten und Pausenplätzen eine leistungsstarke Infrastruktur entlang der Hauptachsen oder noch besser: Der Güterverkehr wird wie in den USA mehrheitlich auf die Schiene verlagert. 

Angesichts der stürmischen Entwicklung bei Elektroautos werden die klassischen Benziner oder Diesel schneller als bislang erwartet von der Straße verdrängt. Nach Ansicht des LBBW Research dürften 2027 oder 2028 erstmals mehr vollelektrische Autos (Battery Electric Vehicles, BEV) zugelassen werden als Pkw mit Verbrennungsmotor. „Für Deutschland und Europa erwarten wir 2030 einen BEV-Anteil an den Neuzulassungen von knapp 60 %t“, sagt Analyst Gerhard Wolf. 

Gleich ein ganzes Bündel von Faktoren lässt die Elektro-Quote steigen. Die beiden Autoren verweisen nicht nur auf die neue Abgasnorm Euro 7, die in wenigen Jahren den CO₂-Ausstoß weiter senken soll. Einen besonderen Anteil am Durchbruch der Elektrofahrzeuge haben den Autoren zufolge die batterieelektrisch getriebenen Fahrzeug, wohingegen die Zulassungszahlen von Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) mit einem klassischen und einem alternativen Antrieb aus Kosten- und Akzeptanzgründen mittel- bis langfristig deutlich sinken werden. Quelle: LBBW / CM

Der Absatz von Elektroautos in Deutschland ist im Juli vor allem dank der E-Auto-Prämie des Bundes deutlich gestiegen. Mehr als 78.600 reine E-Pkw (BEV) kamen im Juli 2026 neu auf die Straße, so das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Damit kamen BEV im Juli in Deutschland auf einen Anteil an allen Neuzulassungen von 29,3 %. Aber: Nur 16 % der staatlichen E-Auto-Förderung landet bei den deutschen Autobauern während vor allem ausländische Autokonzerne vom Elektroboom in Deutschland profizieren, darunter auch chinesische.

Tatsächlich kam der chinesische Hersteller BYD den Daten des KBA zufolge im Juli auf 5.240 neue Elektroautos in Deutschland. Das waren mehr als viereinhalbmal so viele wie im Juli des Vorjahres (+ 365 %).  Aber noch kommen gut zwei Drittel der neuzugelassenen E-Autos in Deutschland von deutschen Herstellern, in Europa sind es runde 50 %. 

Trotz der technischen Aufholjagd wächst die Sorge des VDA vor der ungemein starken chinesischen Konkurrenz. Die war in der Vergangenheit ziemlich unterschätzt worden. Noch 2024 meinte der Verband der Automobilindustrie (VDA), es sei nicht davon auszugehen, dass mittel- oder langfristig eine „übermäßige Marktdurchdringung chinesischer batterieelektrischer Fahrzeuge zu erwarten ist.“ Die Realität 2026 belehrt den VDA eines Besseren, weshalb er sich von seiner Linie verabschiedet. Mit zunehmender Sorge blickt der Verband auf die starke Marktkonkurrenz und den rasanten Anstieg von in China gefertigten Elektrofahrzeugen in Europa. Angesichts sinkender Marktanteile deutscher Hersteller vor Ort und des wachsenden Preis- und Baudrucks fordert der Verband von der Politik schärfere Schritte gegen unfairen Wettbewerb und wettbewerbsverzerrendes Verhalten. Chinesische Fabrikate gewinnen in Europa deutlich schneller Anteile bei Neuwagen als ursprünglich prognostiziert. Andererseits verkaufen deutsche und europäische Autobauer spürbar weniger Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt.

Der VDA kritisiert zudem staatliche Eingriffe Pekings und fordert, dass China den freien Welthandel nicht durch Exportbeschränkungen einschränkt.

Das Problem bei allem Gezeter: Die deutsche Autoindustrie hat sich in eine böse Abhängigkeit von China manövriert. Daher schlägt der VDA auch etwas moderatere Töne an indem er meldet, er sei grundsätzlich für freien und fairen Wettbewerb“, wohl um die Chinesen nicht zu vergrätzen und Gegenreaktionen zu provozieren.  

Bis dato entfielen nur 7 %  der Förderanträge auf chinesische Hersteller, ihr Marktanteil liege bei 6 %. Aktuelle Zahlen hatten gezeigt, dass aus dem im Mai gestarteten Förderprogramm der Bundesregierung nur 16 % der Anträge auf deutsche Hersteller entfallen.  Über die Hälfte der Anträge entfielen auf Menschen mit einem Einkommen unter 50.000 Euro.  

P.S.: Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will die E-Förderung beenden, sobald die aktuell 3 Mrd. Euro aufgebraucht sind. Das ist vorussichtlichnoch im laufenden Jahr 2026 der Fall. Quelle: VDA / KBA / ( CM

Im Juli 2026 legte der Markt für alternative Antriebe (reiner E-Antrieb, Hybride mit und ohne Stecker sowie Gasantrieb) um 22,1 % auf 185.601 Einheiten zu, wobei Internationale Marken etwa 43,7 % ausmachten. Dies geht aus der Analyse der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) durch den Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) hervor. 

Der Anteil der Neuzulassungen mit alternativen Antrieben am Gesamtmarkt stieg im Juli auf 69,2 %, im Juli 2025 waren es noch 57,4 %. In den ersten sieben Monaten 2026 wurden 1.151.686 Pkw mit alternativen Antrieben neu zugelassen und damit rund 21,7 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.

VDIK-Präsidentin Imelda Labbé: “Der Run auf E-Autos zeigt sich deutlich in den Auftragseingängen der internationalen Hersteller. Deren BEV-Auftragseingänge sind um 162 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Sie übertreffen damit das Wachstum der gesamten BEV-Auftragseingänge in Höhe von 94 % noch einmal deutlich. Vor allem europäische Hersteller profitieren aktuell von der E-Prämie der Bundesregierung. Über 80 % der geförderten Fahrzeuge gehören zu Marken, die mindestens ein BEV-Modell in Europa produzieren.“

Die Neuzulassungen von rein batterieelektrischen Pkw (BEV) wuchsen im Juli um 61,7 % auf 78.609 Einheiten. Der BEV-Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen erreichte so 29,3 %. Dieser liegt damit rund 10,9 Prozentpunkte höher als im Vorjahresmonat und mit +0,9 Prozentpunkten auch über dem Marktanteil im Vormonat. Die internationalen Hersteller konnten bei den BEV-Zulassungen im Juli um 93,9 % auf 38.864 Fahrzeuge zulegen. Damit lag der BEV-Marktanteil der internationalen Hersteller in den ersten sieben Monaten bei 45,5 %, das sind 4,7 Prozentpunkte mehr als im gleichen Zeitraum 2025. Im Juli lag der BEV-Marktanteil der Internationalen bei 49,4 %. Der Gesamtmarktanteil von BEV-Pkw beläuft sich seit Januar 2026 bislang auf 25,5 %.

Zweistellige Wachstumsraten verzeichneten im Juli erneut auch die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV). 30.609 PHEVs rollten neu auf die Straßen und damit 12,5 % mehr als im Vorjahresmonat. Der Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen lag damit bei 11,4 %, rund 1,1 Prozentpunkte höher als im Juli 2025. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Plug-in-Hybriden lag im Juli bei 41,1 %. Nach sieben Monaten liegt der PHEV-Markt im laufenden Jahr bei einem Gesamtmarktanteil von 11,1 %.

Zusammen kommen die Elektrofahrzeuge (BEVs, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge) im Juli damit auf einen Marktanteil von 40,7 % bei 109.220 Neuzulassungen. Das entspricht einem Anstieg um 44,1 % gegenüber dem Vorjahresmonat. In den ersten sieben Monaten 2026 liegt der Elektromarkt bei 641.028 Neuzulassungen mit 38,3 % im Plus.

Die Neuzulassungen vonHybrid-Fahrzeugen ohne Stecker gingen im Juli leicht zurück, um 0,7 %. 74.675 Neuzulassungen entsprechen einem Anteil an den Pkw-Neuzulassungen von 27,9 %. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Hybriden lag im Juli 2026 bei 37,3 %. Seit Beginn des Jahres wurden etwa 5,7 % mehr Hybrid-Fahrzeuge ohne Stecker neu zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum.

Die Neuzulassungen von reinen Verbrenner-Pkw erreichten im Juli 82.435 Einheiten, davon 50.732 Benziner (-29,7 %) und 31.703 Diesel (-21,8 %). Der Benziner-Anteil an den Pkw-Zulassungen lag bei 18,9 %, Diesel erreichten nur noch einen Anteil von 11,8 %. Quelle: VDIK / CM

Das Niedrigwasser am Rhein sorgt in den angrenzenden Bundesländern für hohe Spritpreise. Das zeigen Daten des ADAC aus dem aktuellen Bundesländervergleich der Kraftstoffpreise. Besonders teuer sind Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Hessen. Während NRW insbesondere beim Diesel vorn liegt (2,254 Euro je Liter), steht Hessen bei Super E10 an der Spitze (2,164 Euro).

Welche Rolle das aktuelle Niedrigwasser spielt, zeigt ein Blick auf die günstigsten Bundesländer im ADAC Vergleich. Bei Super E10 liegen Mecklenburg-Vorpommern (2,078 Euro), Berlin (2,081 Euro) und Bayern (2,087 Euro) am unteren Ende der Preisskala. Ähnlich ist das Bild beim Diesel: Hier liegen Mecklenburg-Vorpommern bei 2,172 Euro sowie Berlin und Bayern bei jeweils 2,175 Euro. Die Raffinerien und Tanklager in diesen Regionen sind deutlich weniger von Transporten über den Rhein abhängig. Dadurch wirken sich die Folgen des Niedrigwassers dort weniger stark auf die Kraftstoffversorgung und die Preise aus. Für Bayern spielt dabei die Versorgung über die Transalpine Ölleitung aus dem Süden eine wichtige Rolle. In Berlin wirken sich zudem die hohe Tankstellendichte und der damit verbundene intensive Wettbewerb preisdämpfend aus. Die aktuellen Preisunterschiede zwischen den Bundesländern fallen deutlich stärker aus als dies üblicherweise der Fall ist.

Der Vergleich der Bundesländer macht insgesamt deutlich, dass die logistischen Herausforderungen durch das Niedrigwasser Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise haben. Dieser Sonderfaktor dürfte neben einem steigenden Ölpreis dazu beitragen, dass die Spritpreise bundesweit um einige Cent höher liegen.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, nach Möglichkeit kurz vor 12 Uhr zu tanken, denn dann sind die Spritpreise im Tagesverlauf am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM