CM – News Wire

Der Trend in Deutschland ist eindeutig, Mehr batterieelektrische Automobile, gebremste Nachfrage nach Plug-in-Hybriden. Das hat mehr oder weniger den Grund, dass die Preise für Benzin in fast schon unerträgliche Höhen klettern. Wer dachte, das Hormus-Thema sei zu vernachlässigen und Öl fließt weiterhin in Mengen nach Europa, der hatte die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen nicht auf dem Schirm. Denn die haben nach der Meerenge Bab al Mandab gegriffen. Die hat ähnlich wie die Straße von Hormus große Bedeutung für den Welthandel. Auch für Europa und dessen Ölversorgung ist der Seeweg zentral. Die Folge war am denkwürdigen 11. September 2026  ein sprunghafter Anstieg der Ölpreise zur Folge und ein Preisschub an den Tankstellen.

Damit erfüllen die Huthis das Kalkül ihres wichtigsten Verbündeten, des Terrorregime in Teheran. Warum wir das an dieser Stelle schreiben? Die Aktionen der Terroristen von Teheran und dem Jemen sorgen aus deren Sicht bestimmt unbeabsichtigt für ein schnelleres Verbrenner-Aus in Deutschland als wir es bisher dachten. Die Zulassungszahlen sprechen eine deutliche Sprache: Batterieelektrische Automobile sind derzeit drauf und dran, den Verbrennern inklusive PHEV den Saft abzudrehen. Die erneut massiv steigenden Spritpreise an den Zapfsäulen hier zu Lande werden auch den PHEV vom Schlage Alfa Romeo Tonale zusetzen. Facelift hin oder her. Das SUV ist zwar sehr schön anzuschauen, bleibt aber bisher weit hinter den Erwartungen des Alfa-Vertriebs zurück und wird aktuell vom etwas kleineren Bruder Junior Elettrica gnadenlos abgehängt. CM hatte beide Modelle zum Test.

Alfa Tonale PHEV. Eigentlich ist nicht so recht zu verstehen, warum die deutschen Kunden, ob privat oder gewerblich, der Marke nicht mehr Augenmerk schenken. Denn das Kompakt-SUV Alfa Romeo Tonale Facelift PHEV Veloce AWD (132 kW) kann sehr wohl mit der Konkurrenz mithalten. Das nach drei Jahren erfolgte Updae  hat einen moderneren und wertigeren Look bekommen, u.a. mit einem größeren Scudetto-Grill, markanteren Lufteinlässen und einem zentral statt seitlich versetzt angebrachten Nummernschild. Die vier Schlitze ums Scudetto sollen Giulia GTA und 156 GTA zitieren, die nun vertikalen Streben des Grills an den aktuellen Supersportler 33 Stradale sowie die Giulia GT aus den 1960ern erinnern.  

An den Rückleuchten finden sich neue 3-D-Lichtsignaturen. Aluräder in Bi-Color-Farbgebung und drei zusätzliche Lackierungen lassen den Italiener jetzt noch dynamischer wirken.

Uns hat auch das Interieur gefallen, wenngleich die phasischen Schalter im Vergleich zu Wettbewerbern fast zuviel des Guten sind. Die Displays mit 12,3“ für die Instrumente und 10,25“ für das Alfa-Connect-System blieben hingegen unverändert mit modernen scharfen Anzeigen, sinnvollen

Darstellungen und sehr umfangreichen Einstellungsmöglichkeiten. Auf dem Infotainment-Bildschirm kann man sich in einer praktischen Leiste wichtige Shortcuts hinterlegen. Die 360-Grad-Kamera ist eine ebenso feine Sache wie die gut funktionierende Sprachsteuerung. Was uns gefehlt hat war ein Head-up-Display.

Die Frontsitze sind vielfahrertauglich, auch im Fond geht es großzügig zu. Beim von uns getesteten Plug-in-Hybrid fällt das Kofferraumvolumen naturgemäß etwas geringer aus. Hier sind es 385 bis 1.430 Liter. 

An Bord ist ein 1,3-Liter-Turbobenziner mit 150PS und 270 Nm Drehmoment). Die E-Maschine steuert 128 PS bei. Das Zusammenspiel der beiden Antriebe funktioniert ganz gut. Der 1,3-Liter-Turbobenziner an der Vorderachse arbeitet mit einer Sechsgang-Wandlerautomatik zusammen, während der E-Motor an der Hinterachse bei Bedarf für Allradantrieb sorgt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert beim PHEV mit 6,6 Sekunden jetzt etwas länger und die Höchstgeschwindigkeit ist von 212 auf 195 km/h gesunken. 

Dreht man das Modus-Rädchen auf „n“ ist in puncto Spontanität und Leistungsentfaltung eher Gemütlichkeit im Namen der Emissionswerte angesagt. In „d“ dagegen zieht das SUV kräftig durch Aber ein Performancecar, sprich Sportler ist der PHEV absolut nicht. Muss er auch nicht. 

Enttäuschende E-Reichweite. Wir kamen mit dem PHEV auf einen Durchschnittsverbrauch von ca. 7 Liter/100 km. Die 15,5-kWh-Batterie soll laut WLTP für eine elektrische Reichweite von bis zu 61 km gut sein, bei uns waren es nur um die 50 km. Viel zu wenig für ein Auto dieser Klasse. Daran müssen die Italiener auf jeden Fall arbeiten.  Denn der Betrieb gaht bei Spirtpreisen von 2,30 Euro und mehr so richtig ins Geld. 

Unser Fahreindruck: gut. Vor allem reduziert die erweiterte Spurbreite die Seitenneigung in Kurven und mindert das Untersteuern. Das adaptive Fahrwerk des PHEV bietet eine breite Palette von weich bis straff und sorgt dafür, dass der Tonale satt auf der Straße liegt. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt. Und die Brake-by-Wire-Bremse spricht überaus direkt an und ist schwer zu dosieren. Insgesamt aber geht das Handling in Ordnung.

Der elektrische Junior. Wir hatten das kleine SUV Alfa Romeo Junior in der Top-Version Veloce mit 207 kW/280 PS und 345 Nm Drehmoment im Test. Bei der technischen Plattform des Junior konnte Alfa Romeo in das Stellantis-Konzernregal greifen, gaben dem Wagen aber einen eigenständigen und durchaus eleganten Look. Vor allem die Front mit den schmalen LED-Tagfahrlichtern und dem Alfa-typischen Grill ist sportlich und unverwechselbar gestaltet. Trotz kompakter 4,17 Meter Länge wirkt der Junio ausgesprochen dynamisch.

Die Seitenlinie steigt nach hinten an, das optionale schwarze Dach verstärkt den coupéhaften Eindruck. Am Heck greift Alfa mit dem abrupt abgeschnittenen „Coda Tronca“ ein klassisches Stilmittel auf, Den elektrischen Antriebsstrang teilt sich der Junior mit zahlreichen Konzernbrüdern. 

Die E-Maschine des Fronttrieblers bringt 207 kW/280 PS Leistung an den Start. Das niedrige Leergewicht (1.590 kg) zahlt sich beim  Beschleunigungsvermögen (5,9 s. von 0 auf 100 km/h) ebenso wie beim Fahrverhalten aus. Der Wagen ist in Sachen Handling definitiv agiler als der größere Tonale. Dank 25 mm Tieferlegung, verstärkter Stabilisatoren und breiter Sportpneus sorgen für eine erstaunlich hohe Stabilität u.a. beim. Fahren durch enge Kurven. Sportlich straff ist das Fahrwerk ausgelegt. Die Lenkung arbeitet wie beim PHEV Tonale sehr präzise und direkt. Nachteil der Fahrwerksabstimmung ist der leicht eingeschränkte Federungskomfort. Zweifellos positiv bemerkenswert ist die Bremsanlage: Aus 100 km/h kommt der Elektriker“ schon nach 33 m zum Stehen. Toll. 

Was uns auch gefallen hat, die Akustik. Der E-Junio ist erstaunlich leise. Selbst Windgeräusche dringen kaum ins Innere. Übrigens lässt sich bei Bedarf ein synthetisches Motorgeräusch („aktiver Sport-Sound“) aktivieren.

Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung über das Bremsmoment des E-Motors, lässt sich beim Junior nur über den Automatikwählschalter verstellen und dann auch nur in einer Stufe (B statt D). 

Verbrauch und Reichweite. Wir haben im Schnitt um die 18/19 kWh Strom verbraucht, ein ganz ordentlicher Wert. Was die Reichweite betrifft, kamen wir (natürlich) nicht auf die von Alfa angegebenen 411 km, sondern um die 330 km, und das bei vergleichsweise moderatem Vortrieb. Die DC-Ladeleistung beträgt maximal 100 kW, ein ordentlicher Wert. An Schnellladesäulen muss man mindestens eine halbe Stund verweilen, bis der Akku auf 80 % geladen ist. An der Wallbox zuhause oder in der Firma dauert es schon länger. AC-Laden an entsprechenden Säulen oder an der heimischen Wallbox ist mit maximal 11 kW möglich. Während des Ladens informieren sowohl die Displays im Innenraum über den Ladeprozess als auch die LED an der Ladebuchse. Ladesäulen lassen sich in die Routenplanung automatisch integrieren, 

Interieur und Kofferraum: Das Interieur des Junio ist wirklich sehr ansprechend: Alcantara auf Armaturentafel, Mittelkonsole und Türverkleidungen sorgt zusammen mit roten Nähten für eine edle Atmosphäre. Besonders gelungen sind die Sabelt-Sportsitze: eine Mischung aus Leder und Alcantara, fein verarbeitet, mit Alfa-Logo in die Kopfstütze gestickt. Sie bieten straffen Seitenhalt, sind aber auch für längere Fahrten vielfahrertauglich. Ziemlich schick wirken u.a. die beleuchteten Lüftungsdüsen mit Alfa-Logo. Nimmt man es ganz genau, muss man auch darauf verweisen, dass etwa zuviel des Guten (oder Schlechten) bei der Materialwahl Türverkleidungen, Armaturenbrett und Säulen getan wurde, Hartplastik. Daran sollten die Italiener bei einem Update arbeiten. 

Natürlich ist das Raumgefühl des Junio im Vergleich zum Tonale etwas beengter, vor allem hinten, wenn groß Gewachsene mitreisen, die weniger Knieraum haben als beim Tonale. Die Bedienung des Junior ist ein Kinderspiel. Unter dem doch etwas kleinen Touchscreen lassen sich mit der Leiste von Schaltern zahlreiche Funktionen steuern. Die Bedientasten am Lenkrad für Lautstärke, Senderwahl etc. geben beim Drücken haptisch eine Rückmeldung. Eine feine Sache  ist ChatGPT als Sprachassistent, der mit „Hey Alfa“ aktiviert werden kann. Für die Bedienung der Sicherheitsassistenten lassen sich nach Belieben Shortcuts einrichten. Das Navigationssystem errechnet bei längeren Strecken automatisch passende Ladestopps für die Route und gibt die jeweils notwendige Ladedauer an.

Er Kofferraum beträgt 400 bis 1.280 Liter. Dabei ist es recht praktisch, dass sich der Laderaumboden in drei Höhen einstellen lässt. Ist er ganz oben eingehängt, ergibt sich eine topfebene Ladefläche ohne Ladekante.

CM-Fazit: Das Alfa Romeo Tonale Facelift PHEV Veloce AWD ist ein optisch wunderschönes SUV mit einem Zwei-Welten-Antrieb. Nur schade, dass die elektrische Reichweite dem heute üblichen Standard weit hinterher hinkt. Nur knapp über 50 km sind einfach zu wenig. Was wir auch schmerzlich vermisst haben, das Kein Head-up-Display. Der batterieelektrische Junior ist auch heutiger Sicht mit unglaublich hohen Spritreisen die eindeutig bessere Wahl. Erst recht, wenn man zuhause oder in der Firma laden kann. Mit Photovoltaik und Wallbox bekommt man mit dem Junio Elettrica ein attraktives und überaus sparsames .Crossover, das beim Unterhalt dem Tonale PHEV haushoch überlegen ist.  Der Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce bringt die alten Tugenden der Marke ins Elektrozeitalter: Das hat uns beim BEV gefallen: Matrix-LED-Scheinwerfer, bequemer Einstieg, praktische Taste zur Konfiguration der Fahrerassistenzsysteme, gute Fahrleistungen. Weniger schön ist die mäßige Übersicht nach hinten und natürlich die doch recht geringe Reichweite. Dwr Preis unseres Top-Modells: 48.500 Euro. Quelle: CM

Der Preis für Rohöl der Referenzsorte Brent ist am Mittwoch über 100 US-Dollar je Barrel (159 Liter) gestiegen.  Hintergrund sind weitere, gegenseitige Angriffe von den USA und dem Iran rund um den wichtigen Öl-Transportweg durch die Straße von Hormus. Für die Autofahrer in Deutschland, die noch Verbrenner fahren, wird’s teuer.  

Ende April betrug das Jahresjoch des Ölpreises 126 USD. Folge war an den Zapfsäulen ein sprunghaft gestiegener Literpreis für Benzin und Diesel. Steigt der Rohölpreis jetzt wieder, wird das Tanken voraussichtlich kostspieliger, als es eh schon ist. Ein hoher Ölpreis beeinflusst auch die Preisentwicklung insgesamt, weil der Rohstoff ein wichtiger Kostenfaktor für die gesamte Wirtschaft ist. 

Im Vergleich zur Vorwoche sind die Spritpreise im bundesweiten Durchschnitt deutlich teurer geworden. Wie die aktuelle wöchentliche Auswertung des ADAC zeigt, kostet Super E10 im bundesweiten Mittel 2,259 Euro je Liter und damit 7,6 Cent mehr als in der Vorwoche. Bei Diesel fällt der Anstieg sogar noch größer aus, für einen Liter müssen Autofahrer fast 9 Cent mehr bezahlen als noch vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet damit aktuell im bundesweiten Durchschnitt aktuell 2,321 Euro.

Nach Ansicht des ADAC rechtfertigen Ölpreis und Euro-Dollar-Wechselkurs das aktuelle Preisniveau an den Zapfsäulen jedoch nur teilweise. Besonders auffällig ist, dass Super E10 immer neue Höchststände erreicht, obwohl der Rohölpreis noch vom April-Höchstwert entfernt ist. Aus Sicht des ADAC besteht daher insbesondere auf Raffinerie- und Großhandelsebene weiterer Erklärungsbedarf. Deshalb braucht es mehr Transparenz bei der Preisbildung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, möglichst kurz vor 12 Uhr zu tanken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Kraftstoffpreise im Tagesverlauf in der Regel am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM

Der Streit  um E-Auto-Studie der Technischen Universität München (TUM) eskaliert: U.a. hatte die TUM in ihrer Pressemitteilung vom m 01. September 2026 das E-Auto als Klimaretter infrage  gestellt. Nun der Vorwurf, die TUM und ihr Präsident sollen die wissenschaftlichen Ergebnisse niederländischer Kollegen und Wissenschaftler für politische PR massiv verzerrt haben. Gegen die Behauptungen der TUM-Presseaussendung wenden sich nun internationale Wissenschaftler und auch Forscher aus den eigenen Reihen der TUM. Ihrer Darstellung und ihren Forschungsergebnissen zufolge muss der Ersatz von Verbrennerautos durch batterieelektrische Automobile beschleunigt und nicht verzögert werden. Die TUM-Presseaussendung behauptete das glatte Gegenteil und verdrehte das Ergebnis der Wissenschaftler von Delft um 180 Grad.

Am 01. September veröffentlichte die Technische Universität München (TUM) eine Pressemitteilung mit dem Titel „Erhebliche Fehlführung in der EU-Kfz- Regulierung“. Dummerweise zitierte und interpretierte die TUM grob und auch fasch eine peer-reviewte Arbeit (also von nichtbeteiligten Experten gecheckt) zum E-Mobilitätswechsel, die von der Universität Leiden und der TU Delft verfasst worden war. Nun wirft die TU Delft der TUM vor, genau das Gegenteil in der Pressemitteilung veröffentlicht zu haben, was die  Studienergebnis se der Delfter Kollegen ergeben hatten. 

Die Niederländer Wissenschaftler: „Wir distanzieren uns auf die stärkste Weise von der Pressemitteilung der TUM. Unser Papier zieht Schlussfolgerungen, die genau das Gegenteil von dem sind, was die Pressemitteilung behauptet und dem, was die spätere Medienberichterstattung suggeriert. Wir stellten fest, dass Elektrofahrzeuge (EVs) ein hervorragendes Mittel sind, um ein kohlenstoffarmes Transportsystem zu realisieren, und kamen zu dem Schluss, dass der Ersatz von Benzinautos durch Elektrofahrzeuge beschleunigt und nicht verzögert werden muss. 

Die Kritik kommt allerdings nicht nur von außerhalb der Münchner Universität. Bereits unmittelbar nach Bekanntwerden der Tum“-Darstellung hatten sich auch TUM-Forscher zu Wort gemeldet. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik, kritisierte insbesondere, dass wichtige Experten der Universität nicht in die Untersuchung einbezogen worden seien. „Relevante Professoren der TUM, wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Markus Lienkamp, wurden nicht eingebunden“, erklärte Lienkamp. Das ist deshalb brisant, weil es bei der Untersuchung um eine hochkomplexe Frage geht, bei der unterschiedliche Fachgebiete zusammenkommen: Fahrzeugtechnik, Batterieforschung, Energieversorgung, Klimawissenschaft und Ökobilanzierung.  Besonders umstritten ist eine Forderung von TUM-Präsident Thomas Hofmann, der die Metastudie beauftragt hat. Er plädiert dafür, bei der europäischen CO₂-Bewertung von Autos stärker den gesamten Lebenszyklus zu betrachten – also nicht nur die Emissionen, die während der Fahrt aus dem Auspuff kommen. 

Der Energieökonom Edgar Hertwich, leitender Forscher am Internationalen Institut für angewandte Systemanalyse (IIASA) im österreichischen Laxenburg, hält Hofmanns Darstellung für „grob falschinformiert“. Hertwich argumentiert, dass die EU die verschiedenen CO₂-Faktoren eines Elektroautos bereits berücksichtigt – allerdings über unterschiedliche politische Instrumente. Die Emissionen der Stromerzeugung werden demnach beispielsweise über die Energiepolitik adressiert und nicht allein über die CO₂-Regulierung für Pkw. Gerade das ist für die anstehenden politischen Verhandlungen relevant. Denn die EU berät über die künftigen CO²-Vorgaben für Autohersteller. Die Bundesregierung will dabei mit ihrem „Automobilpaket“ weniger strenge Vorgaben durchsetzen. Hertwich zieht deshalb mit Blick auf Hofmanns öffentliche Stellungnahme eine ungewöhnlich deutliche Konsequenz: „Er sollte es zurückziehen.“ 

Die Studie zur CO₂-Bilanz von Fahrzeugen zeigt, dass batterieelektrische Autos (BEV) die Atmosphäre über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg deutlich weniger mit CO₂ belasten als Verbrenner. 

Auch Wissenschaftler, deren Arbeiten als Grundlage für die TUM-Metastudie dienten, gehen öffentlich auf Distanz. Im Zentrum steht Arnold Tukker, Professor an der renommierten Universität Leiden in den Niederlanden und Vorsitzender der Internationalen Gesellschaft für industrielle Ökologie. Seine Forschung bildet ein wichtiges Fundament der Münchner Untersuchung. Doch mit der öffentlichen Darstellung seiner Arbeit durch die TUM will Tukker nichts zu tun haben. Auf Linkedin stellt der Wissenschaftler klar: „Wir sind zutiefst enttäuscht über diese Fehlinterpretation unserer Arbeit in der Pressemitteilung der TUM. Dadurch wurde die Aussage unserer Studie in den öffentlichen Medien stark verzerrt.“ Tukker distanziert sich ausdrücklich von der Stellungnahme der Münchner Universität.  Tukker widerspricht der politischen Interpretation, wonach seine Forschung den Klimanutzen von Elektroautos infrage stelle. Seine eigene Forschung zeige vielmehr, dass Elektrofahrzeuge ein hervorragendes Mittel für ein emissionsarmes Verkehrssystem seien. Aus seiner Sicht lautet die Konsequenz deshalb nicht, den Umstieg auf E-Autos zu bremsen. Im Gegenteil: Der Ersatz von Verbrennern durch Elektroautos müsse „beschleunigt und nicht verzögert werden“, so Tukker. Quelle: focus.de / Universität Leiden / CM