Ryanair-Kabinenpersonal beschwerte sich, die Sicherheitsvorführung sei zu langsam … Jetzt wurde sie beschleunigt, und die Crew kommt kaum noch hinterher.
yanair ist bekannt für extrem kurze Bodenzeiten: Zwischen der Ankunft am Gate und dem Zurücksetzen für den nächsten Flug sind lediglich 25 Minuten vorgesehen. Nun muss sich das Kabinenpersonal von Europas größter Billigfluggesellschaft jedoch an eine neue, beschleunigte Sicherheitsvorführung gewöhnen, die die Stewards und Stewardessen gehörig ins Rotieren bringt.
Beim Billigheimer Ryanair gibt es an Bord weder Bildschirme in den Sitzlehnen noch Deckenmonitore. Das Kabinenpersonal muss die Sicherheitsvorführung daher manuell durchführen und den Passagieren physisch demonstrieren, wie man den Sicherheitsgurt an- und abschnallt, die Sauerstoffmaske aufsetzt sowie die Schwimmweste anlegt und aufbläst. Zudem müssen diese Handgriffe exakt im Takt einer vorab aufgezeichneten Durchsage erfolgen, die vom vorderen Teil des Flugzeugs aus abgespielt wird. Ein einziger ungeschickter Handgriff genügt, um aus dem Takt zu geraten – ein Fehler, auf den Ryanair-Passagiere oft besonders gnadenlos reagieren.
Die vorab aufgezeichneten Sicherheitsdurchsagen von Ryanair sind geradezu legendär für ihren monotonen Vortrag durch einen Sprecher mit dem sogenannten „D4-Akzent“ – jener irischen Sprechweise, die als besonders vornehm gilt (benannt nach Dublins exklusivstem Postleitzahlengebiet). Man stelle sich nasale, gedehnte Vokale vor, bei denen jedes einzelne Wort klar und präzise ausgesprochen wird. Der D4-Akzent ist für seinen langsameren, bedächtigeren Sprechrhythmus bekannt; dies führte bei der Ryanair-Kabinenbesatzung jedoch bisweilen zu dem Eindruck, die Sicherheitsvorführung dauere viel zu lange. Das Kabinenpersonal beschwerte sich, und die Fluggesellschaft schien darauf zu reagieren. Sie führte eine aktualisierte, vorab aufgezeichnete Sicherheitsvorführung mit einer ähnlichen Stimme ein. Zunächst empfand das Kabinenpersonal die neue Vorführung als noch langsamer als die vorherige … doch nach monatelanger Anwendung berichten einige nun, sie kämen kaum noch hinterher und kämen sich vor, als würden sie sich wie wild im Kreis drehen.
Zum Vergleich: Die vorherige Sicherheitsvorführung aus dem Jahr 2025 hatte eine Laufzeit von 3 Minuten und 25. Die neueste Version von 2026 ist fast 40 Sekunden kürzer. „Wir drehen uns wie Ballerinas“, kommentierte ein Ryanair-Flugbegleiter in einem TikTok-Video zur neuen Vorführung. „Ich stimme zu, man hat nicht einmal Zeit, das nächste Vorführungsutensil in die Hand zu nehmen“, antwortete ein anderes Besatzungsmitglied.
Anmerkung von CM: Die australische Fluggesellschaft Qantas hatte 2024 ein Sicherheitsvideo erstellt, das fast 10 Minuten dauerte. Die Airline reagierte auf das Feedback, besann sich auf das Wesentliche und verkürzte die Laufzeit der Sicherheitsvorführung erheblich. Quelle: Ryanair / CM
Ein Pilot von United Airlines beschimpfte gegen Ende eines 15-stündigen Fluges von Kapstadt nach Washington Dulles die Flugbegleiter über das eingeschaltete Bordmikrofon. Passagiere zeigten sich fassungslos über das ungebührliche Verhalten des Piloten.
Der Vorfall ereignete sich auf dem United-Flug UA-2023; die Passagiere verharrten in fassungslosem Schweigen, während der Pilot seine mit unflätigen Ausdrücken gespickte Tirade gegen die Flugbegleiter losließ. „Nachdem man 1,5 Millionen Meilen geflogen ist, glaubt man, schon alles erlebt zu haben – doch der heutige Flug von Kapstadt (CPT) nach Washington (IAD) war für mich eine Premiere“, berichtete ein geschäftsreisender Vielflieger, der an Bord war, auf Reddit.
Dem Passagier zufolge ereignete sich der Vorfall kurz nachdem einer der Piloten die übliche Durchsage vor der Landung gemacht hatte – mit dem „gewohnten Gerede darüber, dass wir bald landen, sowie Angaben zu Temperatur, Wetterbedingungen usw.“ Die Durchsage endete wie üblich, doch 30 Sekunden später war die Stimme des Piloten erneut über das Bordlautsprechersystem zu hören. „Hallo? … Hallo?“, sagte der Pilot. Als keine Antwort erfolgte, wurde seine Wortwahl deutlich deftiger. „Was für ein Haufen verdammter Idioten! Sie gehen einfach nicht ans Telefon“, schimpfte der Pilot. Die Passagiere saßen schweigend da, während der Pilot noch einige weitere Male das „F-Wort“ benutzte.
Der Purser versuchte verzweifelt, das Cockpit anzurufen, um die Flugbesatzung auf das eingeschaltete Mikrofon hinzuweisen, doch seine Bemühungen blieben erfolglos. „Das Ganze dauerte mindestens sieben Minuten, vielleicht auch etwas länger, bis endlich Ruhe einkehrte. Sehr unangenehm!“, berichteten Passagiere. „Was auch immer mit dem Mikrofon der Durchsageanlage passiert war – es schien nie vollständig behoben worden zu sein, denn während des restlichen Fluges blieb auf den Bildschirmen die Meldung ‚Durchsage läuft‘ eingeblendet.“
Das klingt stark nach einem Fehler der Cockpitbesatzung und nicht der Flugbegleiter. Möglicherweise hat der Pilot das Intercom-Mikrofon im Cockpit für eine Durchsage an die Passagiere genutzt, aber anschließend die Verbindung nicht ordnungsgemäß getrennt. Danach versuchte er, über sein Headset die Station des Chef-Flugbegleiters (Purser) anzurufen, kam aber nicht durch, da die Leitung durch die noch aktive Durchsage belegt war.
Solche Fehler kommen hin und wieder vor, wenngleich es eher selten vorkommt, dass Piloten ihre Flugbegleiter ziemlich unflätig beschimpfen. Es hat jedenfalls nicht den Anschein, als hätte auf diesem Flug eine gute Zusammenarbeit (CRM – „Crew Resource Management“) zwischen Piloten und Flugbegleitern geherrscht. Quelle: Reddit / CM
Deutsche Hersteller haben bei Elektroautos technologisch zur Konkurrenz aus China und den USA aufgeschlossen, teilweise sogar die Führung übernommen. Doch die Zukunft der E-Mobilität entscheidet sich nicht bei Maximalwerten auf dem Datenblatt.
Experten sehen den neuen Sweetspot bei der Formel „3 x 400“. Also 400 km reale Reichweite , 400 kW Ladeleistung und 400 km Nachladen in rund zehn Minuten. Reichweite allein reicht nicht für die Langstreckentauglichkeit eines BEV. Entscheidend wird Effizienz – und wie schnell nachgeladen werden kann.Effizienz, stabile Ladekurven und eine gute Ladeinfrastruktur werden wichtiger als immer größere Batterien und spektakuläre Megawatt-Versprechen.
Andreas Hensel vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE bewertet die Demonstration von Ladeleistungen im Megawattbereich durch Chinas Stromer-Riesen BYD als technisch machbar, ordnet dies jedoch primär als Marketinginstrument und Signal ein. Für die breite Mobilitätswende sei eine solche Leistung nicht zwingend erforderlich.
Im Bereich der Pkw liegt der Engpass laut Hensel nicht primär bei der maximalen Ladeleistung. Während im CCS-Bereich bei 800-Volt-Fahrzeugen heute etwa 400 Kilowatt möglich seien, erreichten viele aktuelle E-Autos diese Werte nicht dauerhaft. Die wesentlichen Herausforderungen lägen vielmehr beim Netzanschluss und der Wirtschaftlichkeit. Technisch seien Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik, Kabel und Kühlung mit heutigen Lösungen beherrschbar. Ein zentrales Problem stellt aber der Netzausbau dar, da die Zeitkonstanten für solche Maßnahmen sehr lang sind. Netzbetreiber müssen über Jahre planen: So wird beim Unternehmen Netze BW davon ausgegangen, dass sich die Kapazitäten im Verteilnetz innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln müssen. Für den Pkw-Bereich wird die bestehende und geplante HPC-Infrastruktur (High Power Charging) von Hensel als ausreichend erachtet, da die Masse der BEV momentan Ladeleistungen zwischen 100 und 150 kWt benötigt.
„Megawatt-Laden ist für Pkw aus seiner Sicht nicht der entscheidende Punkt“, so der Experte. Im Gegensatz dazu bestehe für den Schwerverkehr, insbesondere für Langstrecken-Lkw, ein Bedarf an deutlich höheren Leistungen. Während regionale Einsätze mit CCS abgedeckt werden könnten, erfordere der Fernverkehr an Logistikstandorten und Pausenplätzen eine leistungsstarke Infrastruktur entlang der Hauptachsen oder noch besser: Der Güterverkehr wird wie in den USA mehrheitlich auf die Schiene verlagert.
Angesichts der stürmischen Entwicklung bei Elektroautos werden die klassischen Benziner oder Diesel schneller als bislang erwartet von der Straße verdrängt. Nach Ansicht des LBBW Research dürften 2027 oder 2028 erstmals mehr vollelektrische Autos (Battery Electric Vehicles, BEV) zugelassen werden als Pkw mit Verbrennungsmotor. „Für Deutschland und Europa erwarten wir 2030 einen BEV-Anteil an den Neuzulassungen von knapp 60 %t“, sagt Analyst Gerhard Wolf.
Gleich ein ganzes Bündel von Faktoren lässt die Elektro-Quote steigen. Die beiden Autoren verweisen nicht nur auf die neue Abgasnorm Euro 7, die in wenigen Jahren den CO2-Ausstoß weiter senken soll. Einen besonderen Anteil am Durchbruch der Elektrofahrzeuge haben den Autoren zufolge die batterieelektrisch getriebenen Fahrzeug, wohingegen die Zulassungszahlen von Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) mit einem klassischen und einem alternativen Antrieb aus Kosten- und Akzeptanzgründen mittel- bis langfristig deutlich sinken werden. Quelle: LBBW / CM
Der Absatz von Elektroautos in Deutschland ist im Juli vor allem dank der E-Auto-Prämie des Bundes deutlich gestiegen. Mehr als 78.600 reine E-Pkw (BEV) kamen im Juli 2026 neu auf die Straße, so das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Damit kamen BEV im Juli in Deutschland auf einen Anteil an allen Neuzulassungen von 29,3 %. Aber: Nur 16 % der staatlichen E-Auto-Förderung landet bei den deutschen Autobauern während vor allem ausländische Autokonzerne vom Elektroboom in Deutschland profizieren, darunter auch chinesische.
Tatsächlich kam der chinesische Hersteller BYD den Daten des KBA zufolge im Juli auf 5.240 neue Elektroautos in Deutschland. Das waren mehr als viereinhalbmal so viele wie im Juli des Vorjahres (+ 365 %). Aber noch kommen gut zwei Drittel der neuzugelassenen E-Autos in Deutschland von deutschen Herstellern, in Europa sind es runde 50 %.
Trotz der technischen Aufholjagd wächst die Sorge des VDA vor der ungemein starken chinesischen Konkurrenz. Die war in der Vergangenheit ziemlich unterschätzt worden. Noch 2024 meinte der Verband der Automobilindustrie (VDA), es sei nicht davon auszugehen, dass mittel- oder langfristig eine „übermäßige Marktdurchdringung chinesischer batterieelektrischer Fahrzeuge zu erwarten ist.“ Die Realität 2026 belehrt den VDA eines Besseren, weshalb er sich von seiner Linie verabschiedet. Mit zunehmender Sorge blickt der Verband auf die starke Marktkonkurrenz und den rasanten Anstieg von in China gefertigten Elektrofahrzeugen in Europa. Angesichts sinkender Marktanteile deutscher Hersteller vor Ort und des wachsenden Preis- und Baudrucks fordert der Verband von der Politik schärfere Schritte gegen unfairen Wettbewerb und wettbewerbsverzerrendes Verhalten. Chinesische Fabrikate gewinnen in Europa deutlich schneller Anteile bei Neuwagen als ursprünglich prognostiziert. Andererseits verkaufen deutsche und europäische Autobauer spürbar weniger Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt.
Der VDA kritisiert zudem staatliche Eingriffe Pekings und fordert, dass China den freien Welthandel nicht durch Exportbeschränkungen einschränkt.
Das Problem bei allem Gezeter: Die deutsche Autoindustrie hat sich in eine böse Abhängigkeit von China manövriert. Daher schlägt der VDA auch etwas moderatere Töne an indem er meldet, er sei grundsätzlich für freien und fairen Wettbewerb“, wohl um die Chinesen nicht zu vergrätzen und Gegenreaktionen zu provozieren.
Bis dato entfielen nur 7 % der Förderanträge auf chinesische Hersteller, ihr Marktanteil liege bei 6 %. Aktuelle Zahlen hatten gezeigt, dass aus dem im Mai gestarteten Förderprogramm der Bundesregierung nur 16 % der Anträge auf deutsche Hersteller entfallen. Über die Hälfte der Anträge entfielen auf Menschen mit einem Einkommen unter 50.000 Euro.
P.S.: Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will die E-Förderung beenden, sobald die aktuell 3 Mrd. Euro aufgebraucht sind. Das ist vorussichtlichnoch im laufenden Jahr 2026 der Fall. Quelle: VDA / KBA / ( CM
Im Juli 2026 legte der Markt für alternative Antriebe (reiner E-Antrieb, Hybride mit und ohne Stecker sowie Gasantrieb) um 22,1 % auf 185.601 Einheiten zu, wobei Internationale Marken etwa 43,7 % ausmachten. Dies geht aus der Analyse der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) durch den Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) hervor.
Der Anteil der Neuzulassungen mit alternativen Antrieben am Gesamtmarkt stieg im Juli auf 69,2 %, im Juli 2025 waren es noch 57,4 %. In den ersten sieben Monaten 2026 wurden 1.151.686 Pkw mit alternativen Antrieben neu zugelassen und damit rund 21,7 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum.
VDIK-Präsidentin Imelda Labbé: “Der Run auf E-Autos zeigt sich deutlich in den Auftragseingängen der internationalen Hersteller. Deren BEV-Auftragseingänge sind um 162 % gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Sie übertreffen damit das Wachstum der gesamten BEV-Auftragseingänge in Höhe von 94 % noch einmal deutlich. Vor allem europäische Hersteller profitieren aktuell von der E-Prämie der Bundesregierung. Über 80 % der geförderten Fahrzeuge gehören zu Marken, die mindestens ein BEV-Modell in Europa produzieren.“
Die Neuzulassungen von rein batterieelektrischen Pkw (BEV) wuchsen im Juli um 61,7 % auf 78.609 Einheiten. Der BEV-Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen erreichte so 29,3 %. Dieser liegt damit rund 10,9 Prozentpunkte höher als im Vorjahresmonat und mit +0,9 Prozentpunkten auch über dem Marktanteil im Vormonat. Die internationalen Hersteller konnten bei den BEV-Zulassungen im Juli um 93,9 % auf 38.864 Fahrzeuge zulegen. Damit lag der BEV-Marktanteil der internationalen Hersteller in den ersten sieben Monaten bei 45,5 %, das sind 4,7 Prozentpunkte mehr als im gleichen Zeitraum 2025. Im Juli lag der BEV-Marktanteil der Internationalen bei 49,4 %. Der Gesamtmarktanteil von BEV-Pkw beläuft sich seit Januar 2026 bislang auf 25,5 %.
Zweistellige Wachstumsraten verzeichneten im Juli erneut auch die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb (PHEV). 30.609 PHEVs rollten neu auf die Straßen und damit 12,5 % mehr als im Vorjahresmonat. Der Anteil an allen Pkw-Neuzulassungen lag damit bei 11,4 %, rund 1,1 Prozentpunkte höher als im Juli 2025. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Plug-in-Hybriden lag im Juli bei 41,1 %. Nach sieben Monaten liegt der PHEV-Markt im laufenden Jahr bei einem Gesamtmarktanteil von 11,1 %.
Zusammen kommen die Elektrofahrzeuge (BEVs, Plug-In-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge) im Juli damit auf einen Marktanteil von 40,7 % bei 109.220 Neuzulassungen. Das entspricht einem Anstieg um 44,1 % gegenüber dem Vorjahresmonat. In den ersten sieben Monaten 2026 liegt der Elektromarkt bei 641.028 Neuzulassungen mit 38,3 % im Plus.
Die Neuzulassungen vonHybrid-Fahrzeugen ohne Stecker gingen im Juli leicht zurück, um 0,7 %. 74.675 Neuzulassungen entsprechen einem Anteil an den Pkw-Neuzulassungen von 27,9 %. Der Marktanteil der Internationalen Kraftfahrzeughersteller bei den Hybriden lag im Juli 2026 bei 37,3 %. Seit Beginn des Jahres wurden etwa 5,7 % mehr Hybrid-Fahrzeuge ohne Stecker neu zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum.
Die Neuzulassungen von reinen Verbrenner-Pkw erreichten im Juli 82.435 Einheiten, davon 50.732 Benziner (-29,7 %) und 31.703 Diesel (-21,8 %). Der Benziner-Anteil an den Pkw-Zulassungen lag bei 18,9 %, Diesel erreichten nur noch einen Anteil von 11,8 %. Quelle: VDIK / CM
Das Niedrigwasser am Rhein sorgt in den angrenzenden Bundesländern für hohe Spritpreise. Das zeigen Daten des ADAC aus dem aktuellen Bundesländervergleich der Kraftstoffpreise. Besonders teuer sind Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Hessen. Während NRW insbesondere beim Diesel vorn liegt (2,254 Euro je Liter), steht Hessen bei Super E10 an der Spitze (2,164 Euro).
Welche Rolle das aktuelle Niedrigwasser spielt, zeigt ein Blick auf die günstigsten Bundesländer im ADAC Vergleich. Bei Super E10 liegen Mecklenburg-Vorpommern (2,078 Euro), Berlin (2,081 Euro) und Bayern (2,087 Euro) am unteren Ende der Preisskala. Ähnlich ist das Bild beim Diesel: Hier liegen Mecklenburg-Vorpommern bei 2,172 Euro sowie Berlin und Bayern bei jeweils 2,175 Euro. Die Raffinerien und Tanklager in diesen Regionen sind deutlich weniger von Transporten über den Rhein abhängig. Dadurch wirken sich die Folgen des Niedrigwassers dort weniger stark auf die Kraftstoffversorgung und die Preise aus. Für Bayern spielt dabei die Versorgung über die Transalpine Ölleitung aus dem Süden eine wichtige Rolle. In Berlin wirken sich zudem die hohe Tankstellendichte und der damit verbundene intensive Wettbewerb preisdämpfend aus. Die aktuellen Preisunterschiede zwischen den Bundesländern fallen deutlich stärker aus als dies üblicherweise der Fall ist.
Der Vergleich der Bundesländer macht insgesamt deutlich, dass die logistischen Herausforderungen durch das Niedrigwasser Auswirkungen auf die Kraftstoffpreise haben. Dieser Sonderfaktor dürfte neben einem steigenden Ölpreis dazu beitragen, dass die Spritpreise bundesweit um einige Cent höher liegen.
Der ADAC empfiehlt Autofahrerinnen und Autofahrern, nach Möglichkeit kurz vor 12 Uhr zu tanken, denn dann sind die Spritpreise im Tagesverlauf am niedrigsten. Um 12 Uhr steigen sie stark an und fallen anschließend langsam wieder. Unterstützung bei der Suche nach preiswerten Tankstellen bietet die Spritpreis-App „ADAC Drive“: Dort lassen sich rund um die Uhr die aktuellen Preise an den mehr als 14.000 Tankstellen in Deutschland vergleichen. Quelle: ADAC / CM
Die Zahl der Neufahrzeuge, die zu einem Brutto-Listenpreis von unter 20.000 Euro verfügbar sind, sinkt deutlich: Auf dem deutschen Markt sind aktuell nur noch 16 Neuwagen gängiger Marken unterhalb der Preisschwelle erhältlich. Unter den 16 Modellen befindet sich kein Modell eines deutschen Herstellers und übrigens auch kein japanisches.
Eine ADAC Auswertung ergab zusätzlich: Vor fünf Jahren lag die Zahl dieser Autos noch deutlich höher: 2021 waren 35 Modelle für unter 20.000 Euro verfügbar. Vor fünf Jahren waren immerhin noch fünf Fahrzeuge deutscher Hersteller unterhalb von 20.000 Euro verfügbar. Aktuell ist das günstigste deutsche Auto der VW Polo, dessen Brutto-Grundpreis mit 20.380 Euro (Stand August 2026) knapp über der Schwelle liegt.
Vor fünf Jahren waren zusätzlich immerhin drei Fahrzeuge für einen Preis von rund 10.000 Euro erhältlich. Für dieses Budget ist aktuell kein neues Auto mehr zu bekommen. Der mit Abstand günstigste Neuwagen kostet aktuell 13.590 Euro (Dacia Sandero TCe 100 Essential).
E-Auto- Interessenten finden dafür in diesem Jahr erstmals gleich drei vollelektrische Modelle unterhalb dieser Preisschwelle. Zu diesem Preis gab es vor fünf Jahren noch keinen reinen E-Pkw. Autos sind insgesamt teurer geworden, weil die Kosten entlang der gesamten Wertschöpfungskette gestiegen sind und gleichzeitig mehr Technik vorgeschrieben oder erwartet wird. Quelle: ADAC / CM
Krieg mit dem Iran, unterbrochene Flugrouten, Waldbrände, Überschwemmungen und extreme Hitze stellen den globalen Tourismus vor große Herausforderungen. Ein neuer Bericht von TOURISE und Oxford Economics besagt, dass sich Reiseziele auf dauerhafte Beeinträchtigungen einstellen müssen.
Ein neuer Bericht von TOURISE und Oxford Economics rückt die Widerstandsfähigkeit des Tourismus wieder in den globalen Fokus, und zwar zu einer Zeit, in der Kriege mit dem Iran, unterbrochene Flugrouten, extreme Hitze, Waldbrände und Überschwemmungen Reiseziele weltweit auf die Probe stellen.
Die Welt wird nicht zurückgesetzt. Das ist die Botschaft eines neuen globalen Berichts zur Resilienz des Tourismus, der von TOURISE in Zusammenarbeit mit Oxford Economics veröffentlicht wurde. Für alle, die im Jahr 2026 im Tourismus arbeiten, klingt diese Aussage weniger nach einer akademischen Schlussfolgerung, sondern eher nach alltäglicher Realität. Krieg und geopolitische Spannungen im Zusammenhang mit dem Iran und dem Nahen Osten beeinträchtigen den Luftraum, Fluggesellschaften, Treibstoffpreise und das Vertrauen der Reisenden. Extreme Hitze und Waldbrände bedrohen beliebten Urlaubsregionen Europas und Nordamerikas. Überschwemmungen und Starkregen haben den Verkehr in Asien lahmgelegt. Dürre beeinträchtigt die Wasserversorgung, Flüsse und die touristische Infrastruktur. Doch die Touristen reisen, ohne sich irgendwelche Gedanken um ihr klimaschädliches Verhalten zu machen, weiterhin. Flughäfen bleiben überfüllt, ständig eröffnen neue Hotels, Reiseziele verzeichnen weiterhin Besucherrekorde, und Regierungen von Saudi-Arabien bis Jamaika sehen den Tourismus als strategische Säule der wirtschaftlichen Entwicklung.
Dürre Sommer 2026Waldbrände Sommer 2026 Fotos: ST
85 Krisen und eine wichtige Schlussfolgerung. Der neue TOURISE-Oxford Economics-Bericht, „Resilienz in einer Welt ohne Neustart: Tourismus neu gestalten für eine Ära permanenter Umbrüche“ wurde am 17. August 2026 veröffentlicht. Laut der im Bericht präsentierten Studie wurden 85 größere Krisen über einen Zeitraum von etwa zwei Jahrzehnten untersucht. Eine Schlussfolgerung sticht besonders hervor. Reiseziele, die sich vor dem Auftreten von Störungen vorbereiten, können sich erholen. Die durchschnittlichen Erholungszeiten im Tourismus haben sich Berichten zufolge von etwa 24 Monaten Anfang der 2000er Jahre auf etwa 10 bis 12 Monate heute verkürzt. Das sind gute und schlechte Nachrichten zugleich.
Die gute Nachricht ist, dass sich der Tourismus bemerkenswert gut erholt hat.
Die schlechte Nachricht ist, dass die nächste Krise kommen könnte, bevor die Erholung von der vorherigen vollständig abgeschlossen ist.
Drei Worte, die sich jeder Tourismusminister merken sollte. TOURISE reduziert die Herausforderung der Resilienz auf drei Faktoren: Vertrauen. Vernetzung. Bezahlbarkeit.
Es klingt einfach. Ist es aber nicht.
Ein Reiseziel mag vollkommen sicher sein, aber wenn Fernsehbildschirme und soziale Medien potenzielle Besucher vom Gegenteil überzeugen, kann der Tourismus zusammenbrechen.
Ein Reiseziel mag zwar sicher und attraktiv sein, aber wenn Fluggesellschaften es nicht wirtschaftlich erreichen können, werden die Touristen woanders hingehen.
Ein Reiseziel mag zwar sicher und gut angebunden sein, aber wenn die Flugpreise plötzlich steigen, weil Flugzeuge längere Routen um Konfliktgebiete herum fliegen müssen, der Treibstoff teurer wird oder die Versicherungskosten steigen, kann die Nachfrage sinken. Hier wird die aktuelle Situation im Nahen Osten, insbesondere in den VAE mit Dubai oder Abu Dhabi, um nur zwei zu nennen, zu einem nahezu perfekten Fallbeispiel.
Wenn Konflikte den Iran, den Irak oder den Luftraum benachbarter Länder betreffen, enden die Folgen für den Tourismus nicht an den Landesgrenzen. Denken wir nur an die Golfregion hat sich zu einem der wichtigsten Luftverkehrsknotenpunkte der Welt entwickelt hat. Dubai, Doha und Abu Dhabi sind nicht einfach nur Flughäfen für die Vereinigten Arabischen Emirate und Katar. Sie sind globale Drehkreuze, die Europa, Asien, Afrika, Australien und Amerika miteinander verbinden. Laut einer Studie von TOURISE und Oxford Economics wickelten die Drehkreuze am Golf bis zum Ausbruch des USA/Iran-Kriegs etwa 14 % des weltweiten Transitverkehrs ab. In den letzten Monaten und Wochen aber hat man erlebt, dass die militärische Auseinandersetzung im Nahen Osten Auswirkungen auf einen deutschen Touristen hat, der nach Thailand fliegen will, auf einen Australier, der nach Europa reisen möchte, einen indischen Geschäftsreisenden, der nach Afrika reisen will oder einen Amerikaner, der weiter nach Asien fliegen möchtet. Das Reiseziel selbst mag nichts mit dem Konflikt zu tun haben. Seine Anbindung hingegen schon. Das ist die neue Geografie des Tourismusrisikos.
Der Tourismus kann wachsen – aber auch schrumpfen. Der TOURISE-Bericht nutzt die aktuelle geopolitische Situation, um verschiedene Möglichkeiten zu modellieren. Wenn die relative Stabilität anhält, deutet das positivere Szenario darauf hin, dass der weltweite Reiseverkehr im Jahr 2026 noch um etwa 6 % zunehmen könnte. Niemand – weder Oxford Economics noch TOURISE, WTTC, UN Tourism oder irgendein Tourismusminister – weiß genau, wie sich ein Krieg entwickeln wird. Doch Szenarioplanung selbst ist Teil der Resilienz. Die Tourismusbranche war traditionell hervorragend darin, die Ankünfte des Vortages zu zählen. Sie muss nun ebenso gut darin werden, sich auf die Überraschungen von morgen vorzubereiten.
Die Resilienz des Tourismus ist auch auf die Agenda der Vereinten Nationen gelangt. Der 17. Februar wird von den Vereinten Nationen als Stichtag anerkannt. Globaler Tourismus-ResilienztagDies wurde vom jamaikanischen Tourismusminister Edmund Bartlett ins Leben gerufen, der gleichzeitig auch Gründer des Global Tourism Resilience and Crisis Management Center ist.
Das führt zu einem weiteren Spieler, der nicht vergessen werden sollte.
Das Wetter liest keine Tourismusbroschüren. Während geopolitische Krisen die Fernsehbildschirme beherrschen, entwickelt sich im Stillen eine andere Tourismuskrise: Waldbrände, Dürre, Überschwemmungen und extreme Hitze beeinträchtigen Reiseziele zunehmend genau in den Jahreszeiten, in denen sie die Tourismusbranche in den zurück liegenden Jahren den größten Teil ihres Umsatzes erzielt. Europa liefert ein besonders beunruhigendes Beispiel. Der Tourismus im Mittelmeerraum hat sich um den Sommer herum entwickelt. Doch der Sommer wird nun zur Jahreszeit mit extremer Hitze, Dürre und Waldbrandgefahr. Touristen, die aus ihren Urlaubsgebieten evakuiert wurden, unterscheiden nicht zwischen Klimapolitik und Tourismuspolitik. Für sie ist es schlichtweg ein ruinierter Urlaub.
Für Reiseziele in Europas Süden sind die Auswirkungen jedoch enorm:
Hotels benötigen eine zuverlässige Stromversorgung zur Kühlung.
Tourismusgemeinden benötigen ausreichend Wasser für Einwohner und Besucher.
Straßen und Flughäfen müssen auch bei extremen Temperaturen funktionsfähig sein.
Die Rettungsdienste benötigen Kapazitäten für Touristen, die möglicherweise die Landessprache nicht sprechen oder Evakuierungsanweisungen nicht verstehen.
Die Versicherer müssen bereit sein, das Risiko zu übernehmen, was sie aberimmer weniger tun werden.
Der Tourismusminister kann die Anpassung an den Klimawandel nicht länger vollständig dem Umweltminister überlassen.
Könnte der europäische Sommertourismus verlagert werden? Eine weitere Frage dürfte den Verantwortlichen im Mittelmeerraum Unbehagen bereiten. Was passiert, wenn sich Touristen während ihrer Reisen verändern?
Urlauber, die bisher im Sommer nach Griechenland, Spanien, Italien oder in die Türkei gereist ist, könnte künftig feststellen, dass es sinnvoller und vor allem gesünder ist, nordeuropäische Reiseziele könnten anzusteuern. .
Bergdestinationen müssen angesichts der immer größer werdenden Gefahren durch Steinschläge ihr Angebot verändern.
Die Reiserouten der Kreuzfahrten können sich ändern.
Die Reiseveranstalter müssen sich auf eine sich ändernde Nachfrage einstellen u.v.a.m..
Resilienz bedeutet also nicht einfach nur den Wiederaufbau nach einem Waldbrand. Es geht vielmehr darum, die Tourismuswirtschaft anzupassen, bevor sich das Konsumverhalten dauerhaft ändert.
Der Tourismus bricht weiterhin Rekorde. Hier liegt der Widerspruch. Trotz Krieg, Inflation, Naturkatastrophen, politischer Instabilität und Klimaveränderungen bleibt der globale Tourismus außerordentlich stark.
Die UN-Tourismusorganisation schätzte etwa 1.52 Milliarden internationale Touristenankünfte im Jahr 2025, das sind gut 4 % mehr als 2024.
WTTC geschätzt, dass der Tourismussektor etwa 11.6 Billionen US-Dollar zur Weltwirtschaft in 2025 beigetragen und rund 366 Millionen Jobs ermöglicht hat.
Die internationalen Ankünfte stiegen im ersten Quartal 2026 weiter an. Die Menschen wollen reisen. Diese grundlegende Nachfrage erweist sich als bemerkenswert stabil. Doch globales Wachstum kann enorme regionale Verwerfungen verschleiern.
Wenn Touristen ein Reiseziel meiden, kann ein anderes davon profitieren.
Wenn eine Fluggesellschaft Strecken streicht, kann eine andere Fluggesellschaft Marktanteile gewinnen.
Wenn extreme Hitze Reisen in den Mittelmeerraum unattraktiv macht, könnten kühlere Reiseziele mehr Besucher anziehen.
Wenn die Visabeschaffung schwierig wird, wählen Reisende ein anderes Land.
Die globale Tourismuswirtschaft kann daher wachsen, während einzelne Reiseziele darunter leiden.
Saudi-Arabien testet seine eigene Theorie. Saudi-Arabien selbst bietet einen interessanten Test für das Argument der Resilienz. Das Königreich verzeichnete trotz regionaler geopolitischer Unsicherheit weiterhin starke Tourismuszahlen. Dies ist von Bedeutung, da saudische Tourismusinvestitionen in einer Region stattfinden, in der geopolitische Risiken nicht außer Acht gelassen werden können. Saudi-Arabiens Antwort darauf ist im Wesentlichen eine Diversifizierung in großem Umfang.
Es baut die Kapazitäten im Luftverkehr aus.
Das Unternehmen entwickelt mehrere Tourismusziele.
Es baut den Unterhaltungs-, Kultur-, Religions-, Küsten- und Luxustourismus aus.
Es öffnet sich international.
Mit Initiativen wie TOURISE versucht man, die globale Diskussion über Tourismusentwicklung zu beeinflussen. Ob all diese Investitionen die erwarteten Erträge bringen, wird sich erst über Jahrzehnte und nicht erst nach Monaten zeigen. Doch die Strategie verdeutlicht die zentrale These von TOURISE: Resilienz muss vor der Krise geplant werden.
Die Tourismusbranche liebt neue Begriffe. Es besteht jedoch eine Gefahr. Der Tourismus besitzt die außergewöhnliche Fähigkeit, wichtige Konzepte in Marketingsprache zu verwandeln.
Nachhaltiger Tourismus.
Regenerativer Tourismus.
Intelligenter Tourismus.
Transformationstourismus.
Inklusiver Tourismus.
Und nun der widerstandsfähige Tourismus.
Wenn jeder behauptet, resilient zu sein, verliert das Wort letztendlich seine Bedeutung. Deshalb ist die vollständige Methodik der neuen Studie von TOURISE und Oxford Economics so wichtig.
Der logische nächste Schritt wäre ein glaubwürdiger internationaler Tourismus-Resilienzindex. Man stelle sich vor, Reiseziele nicht nur anhand von Ankünften und Einnahmen zu bewerten, sondern auch anhand folgender Kriterien:
Flugverbindungen und alternative Routen;
Diversifizierung der Quellmärkte;
Wasser- und Energiesicherheit;
Witterungseinflüsse;
Kapazität des Gesundheitssystems;
Notfallkommunikation;
Versicherungsverfügbarkeit;
digitale Resilienz;
Reaktionsfähigkeit der Regierung;
Schutz der Beschäftigten im Tourismus;
Finanzreserven;
und die Geschwindigkeit der Erholung von früheren Krisen.
Eine solche Rangliste könnte unangenehm sein. Sie könnte aber auch äußerst nützlich sein.
Die Investoren würden aufmerksam werden.
Die Fluggesellschaften würden aufmerksam sein.
Die Reiseveranstalter würden darauf achten.
Regierungen würden das mit Sicherheit tun.
Und vielleicht werden auch Touristen irgendwann darauf aufmerksam.
Die nächste Tourismus-Supermacht könnte die am besten vorbereitete sein. Jahrelang wurde der Erfolg im Tourismus mit Zahlen in Verbindung gebracht.
Wer empfängt 100 Millionen Besucher?
Welcher Flughafen hat den verkehrsreichsten der Welt?
Wer baut das größte Resort?
Wer erhält die meisten Investitionen im Tourismusbereich?
Die neue Ära erfordert möglicherweise eine andere Messlatte. Wer kann den Betrieb aufrechterhalten, wenn etwas schiefgeht? Quelle: TOURISE: / CM
Lounges an Flughäfen in den Vereinigten Staaten , die unter der Marke von Kreditkartenanbietern betrieben werden, führten das Ranking der aktuellen, am Mittwoch veröffentlichten JD Power-Zufriedenheitsstudie für US-Flughafenlounges an.
Die American Express Centurion Lounge und die Capital One Lounge belegten gemeinsam den ersten Platz bei der Kundenzufriedenheit. Befragt wurden hierfür 2.991 US-Reisende, die im Zeitraum von April bis Juni 2026 eine US-Flughafenlounge besucht hatten. Beide Marken erreichten 771 von möglichen 1.000 Punkten. Die Chase Sapphire Lounge komplettierte die Spitzengruppe mit 764 Punkten.
Der Sky Club von Delta Air Lines (einschließlich der Delta One Lounge) erzielte mit 763 Punkten das beste Ergebnis unter den Lounges der Fluggesellschaften. Der Durchschnittswert lag bei 732 Punkten.
Amex Centurion l<ounge AtlantaScreenshot
JD Power passte in diesem Jahr die Methodik und die Gewichtung der Daten leicht an, um die Größe des Lounge-Netzwerks in den USA – also die Anzahl der Standorte an großen Flughäfen und „Mega-Flughäfen“ – zu berücksichtigen. Diese Änderung führte dazu, dass es auch Lounges ausländischer Fluggesellschaften in das Ranking schafften, wie Andrea Stokes, Leiterin des Bereichs Gastgewerbe bei JD Power, erklärte.
Die Studie untersuchte die Kundenzufriedenheit mit Flughafen-Lounges in den USA anhand von acht Faktoren – geordnet nach ihrer Bedeutung: Erlebniswert, Personal, Speisen und Getränke, Sauberkeit und Instandhaltung, Ausstattung, Zugang zur Lounge, Ambiente sowie WLAN-Verfügbarkeit.
Etwa 39 % der befragten Reisenden gaben an, Flughafen-Lounges aufzusuchen, um dem überteuerten Gastronomieangebot im Terminal zu entgehen, während 45 % die Lounges nutzen, um dem Gedränge zu entfliehen.
Überfüllung ist jedoch ebenfalls ein Problem bei Flughafen-Lounges. Laut J.D. Power berichtete fast die Hälfte (46 %) der Befragten, dass die von ihnen am häufigsten genutzte Lounge meist mäßig oder stark überfüllt sei. Der Gesamtzufriedenheitswert lag bei 833 Punkten, wenn die Befragten angaben, ihre Lounge sei „überhaupt nicht überfüllt“; dieser Wert sank auf 589 Punkte, wenn die Lounge als „stark überfüllt“ beschrieben wurde.
„Die Flughafen-Lounge hat sich zu einer Oase für Reisende entwickelt, doch diese Oase kann bisweilen zum Albtraum werden, wenn die Lounges überfüllt sind und man für den Zutritt Schlange stehen muss“, erklärte Stokes.
Hinsichtlich der Qualität von Speisen und Getränken in US-Flughafenlounges gaben mehr als die Hälfte (52 %) der Befragten an, diese sei besser als erwartet gewesen, während 44 % sie als den Erwartungen entsprechend einstuften.
Laut J.D. Power gaben etwa 13 % der Befragten an, sie nutzten US-Flughafenlounges vorwiegend aus geschäftlichen Gründen, während 35 % sowohl geschäftliche als auch private Anlässe nannten. Auf die Frage nach den drei am häufigsten genutzten Annehmlichkeiten in den Lounges nannten 73 % der Befragten aus diesen beiden Gruppen Speisen und Getränke, 57 % Ruhe und Entspannung und 38 % geschäftliche Dienstleistungen wie WLAN und private Bereiche für Telefonate. Etwa 14 % zählten die Nutzung von Duschen zu ihren drei wichtigsten Punkten.
Unter den Befragten, die Lounges vorwiegend geschäftlich oder sowohl geschäftlich als auch privat nutzten, erhielten laut den Ergebnissen 27 % Zugang aufgrund eines Elite-Status im Vielfliegerprogramm, 18 % durch einen Kreditkartenvorteil und 17 % über ihre Ticketklasse (z. B. First oder Business Class). Quelle: J.D. Power / CM
Ein Lufthansa-Airbus A380-800 (Registrierung D-AIML) mit 351 Passagieren an Bord kollidierte am Montagabend bei der Landung auf dem Flughafen München (MUC) mit mehreren Lichtern der Anflugbefeuerung. Der Riesenvogel kam mit Flug LH459 von einem zehnstündigen Transatlantikflug aus San Francisco (SFO).
Der Vorfall ereignete sich nur 48 Stunden, nachdem eine Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines beim Start vom Flughafen München am gegenüberliegenden Ende derselben Start- und Landebahn 26L ebenfalls mit der Anflugbefeuerung kollidiert war.
Bei dem in diesen jüngsten Vorfall verwickelten Flugzeug handelte es sich um einen zwölf Jahre alten A380 (Kennung: D-AIML). Die Maschine war am 16. August um 22:20 Uhr (Ortszeit) in San Francisco gestartet; die planmäßige Ankunftszeit in München war für den 17. August um 17:10 Uhr vorgesehen.
Der Doppelstöcker wurde für die Landung auf die südliche Bahn des Flughafens München (Bahn 26L) geleitet, setzte jedoch vor der eigentlichen Landeschwelle auf. Da sich der riesige Jet im Endanflug auf einer niedrigeren Höhe als erwartet befand, streifte das Fahrwerk die Anflugbefeuerung und kollidierte dabei mit mehreren Lichtern.
Beim Anflug auf eine Landebahn „gleiten“ Piloten normalerweise über einen Teil der Bahn, bevor sie in einem dafür vorgesehenen Bereich aufsetzen. Auf der Münchner Bahn 26L gibt es zunächst eine mit Chevron-Markierungen versehene Fläche, die den absoluten Beginn des befestigten Bahnbereichs kennzeichnet, gefolgt von der markierten Schwelle (Threshold) und schließlich der Aufsetzzone.
Das bedeutet: Auch wenn die Piloten vor der eigentlichen Schwelle aufsetzten, landeten sie dennoch auf dem befestigten Teil der Landebahn.
Der Vorfall wird von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, Braunschweig) untersucht. Diese befasst sich bereits mit einem schweren Zwischenfall, bei dem eine Boeing 787-9 Dreamliner von Vietnam Airlines am Samstag, dem 15. August, erst nach dem Ende des befestigten Teils der Bahn 26L abhob. Bei jenem Vorfall vom Samstag, 15. August 2026, kollidierte das Fahrwerk des Dreamliners mit der Anflugbefeuerung am gegenüberliegenden Ende der Bahn. Die Maschine landete schließlich nach 90-minütigem Schleifen ziehen auf der Bahn 26R, blieb dort jedoch manövrierunfähig liegen und musste zum Gate geschleppt werden.
Am Flughafen München hatte es in den Stunden vor dem Lufthansa-Zwischenfall am Montag heftige Gewitter gegeben; zum Zeitpunkt der Landung waren jedoch lediglich vorübergehende Schauer und eine Sichtweite von etwa 10 km gemeldet. Die Landung verlief ansonsten problemlos, und die Piloten konnten das Großraumflugzeug aus eigener Kraft zum Gate rollen. Es wurden keine Verletzten an Bord gemeldet.
Berichten zufolge wurde das Fahrwerk durch die Kollision mit der Anflugbefeuerung beschädigt. Quelle: BFU / CM
