Riyadh Air hat ihre ersten beiden Boeing Langstreckenjets B 787-9 Dreamliner übernommen. Beide Flugzeuge sind in Riad eingetroffen. Für die neue Airline aus Saudi Arabien ist dies ein Meilenstein auf dem Weg zur Aufnahme des Linienflugbetriebs.
„Die Landung unserer allerersten, speziell für uns gefertigten 787 Dreamliner in Riad zu erleben, ist ein historischer Moment für uns und ein bedeutender Tag für die saudische Luftfahrt“, sagte Tony Douglas, CEO von Riyadh Air. „Ich blicke voller Begeisterung und Zuversicht in die Zukunft und auf das Vermächtnis, das wir hier schaffen. Wir bauen nicht nur eine Fluggesellschaft auf, sondern eröffnen vom Herzen des Königreichs aus ein neues Tor zur Welt.“
Die Auslieferungen sind ein wichtiger Schritt für die Luftfahrtstrategie des Königreichs Saudi-Arabien, das bis 2030 jährlich 150 Mio. Besucher anziehen und 330 Mio. Passagiere abfertigen will. Der Flottenplan von Riyadh Air sieht bis zu 72 Flugzeuge des Typs B 787 vor. Die Dreamliner sollen eine zentrale Rolle dabei spielen, das Königreich mit regionalen und interkontinentalen Märkten – darunter Europa, Asien, Afrika und Nordamerika – zu verbinden.
Laut Stephanie Pope, Präsidentin und CEO von Boeing Commercial Airplanes, bietet der Dreamliner unübertroffene Effizienz, große Flexibilität bei der Routenplanung sowie eine ansprechende Kabinenausstattung, die für ein herausragendes Reiseerlebnis sorgen soll.Riyadh Air plant, bis 2030 mehr als 100 Ziele zu bedienen, wobei die ersten Flüge mit der B 787 u.a. nach London, Kairo und Dschidda führen sollen. Quelle: Boeing / CM
Der saudische Carrier Riyadh Air hat seine ersten zwei Dreamliner erhalten. Foto: Boeing
Japan erlebt einen Tourismusboom. Rekordzahlen internationaler Besucher – angelockt durch den schwachen Yen sowie den Ruf des Landes für Sicherheit, Kultur und Gastfreundschaft – haben das Wirtschaftswachstum angekurbelt. Doch neben dem klassischen Tourismus ist auch ein weniger öffentlich wahrgenommener Teilbereich der Tourismuswirtschaft gewachsen: das Erotikgewerbe.
Während Kritiker Bedenken hinsichtlich Ausbeutung und Außenwirkung äußern, verweisen Befürworter auf die wirtschaftliche Bedeutung der Branche – ein Spannungsfeld zwischen gesellschaftlicher Verantwortung, Regulierung und Wirtschaftswachstum.
Der wachsende öffentliche Unmut über ausländischen Sextourismus in Japan lässt die Debatte über den komplexen und oft widersprüchlichen Umgang des Landes mit der Sexindustrie neu entflammen. Was zunächst als Besorgnis über die Präsenz ausländischer Männer begann, die in Tokios Vergnügungsvierteln sexuelle Dienstleistungen in Anspruch nehmen, hat sich zu einer umfassenden nationalen Diskussion über Ausbeutung, Frauenrechte, Einwanderung, Tourismus und die Grenzen der geltenden Gesetze entwickelt.
Social-Media-Plattformen, Online-Reiseforen und Inhalte von Influencern haben Tokios Vergnügungsviertel zunehmend in den Fokus gerückt und damit ausländische Besucher angelockt, die sich für Hostessen-Clubs, Massagesalons und andere Angebote im Erotikbereich interessieren. Berichte über Touristen, die offen über sexbezogene Reisepläne sprechen, haben in japanischen Medien und sozialen Netzwerken Kritik hervorgerufen; viele betrachten ein solches Verhalten als rufschädigend für das Land.
Die Debatte hat die ungewöhnliche Struktur der japanischen Sexindustrie verdeutlicht. Obwohl Prostitution offiziell verboten ist, beschränkt sich die rechtliche Definition eng auf den Geschlechtsverkehr. Infolgedessen operiert eine Vielzahl von Erotikdienstleistern legal, indem sie Aktivitäten anbieten, die außerhalb dieser Definition liegen – eine Branche, die sich in einem Geflecht aus Vorschriften und langjährigen rechtlichen Grauzonen bewegt.
In der öffentlichen Debatte wird oft übersehen, welch bedeutende wirtschaftliche Rolle diese Branche spielt. Japans Erotik- und Unterhaltungssektor sichert Zehntausende von Arbeitsplätzen – von Servicekräften und Entertainern bis hin zu Hotel- und Gastronomiebetreibern, Taxifahrern und Unternehmen des Nachtlebens. Vergnügungsviertel wie Kabukicho in Tokio, Susukino in Sapporo und Nakasu in Fukuoka sorgen für eine beachtliche wirtschaftliche Dynamik, die weit über die eigentlichen Erotikdienstleistungen hinausreicht.
Branchenvertreter betonen, dass das Nachtleben und die Erotikunterhaltung längst fester Bestandteil der japanischen Tourismuswirtschaft sind. Ausländische geschäftliche und private Touristen, die diese Vergnügungsviertel besuchen, geben auch Geld für Unterkunft, Verpflegung, Transport und Einkäufe aus. Zwar weisen einige Ökonomen darauf hin, dass der Sektor aufgrund seiner zersplitterten Struktur schwer zu beziffern sei, doch trage er jährlich Millionenbeträge zur lokalen Wirtschaft bei und stütze Betriebe, die stark von den Ausgaben der Nachtschwärmer abhängig seien.
Diese wirtschaftlichen Gegebenheiten erschweren Forderungen nach einer strengeren Regulierung. Unternehmer warnen davor, dass übermäßige Beschränkungen der lokalen Wirtschaft schaden könnten, die ohnehin bereits mit Arbeitskräftemangel und dem demografischen Wandel zu kämpfen hat.
Kritiker argumentieren jedoch, dass wirtschaftliche Vorteile Ausbeutung oder unzureichenden Schutz für Arbeitnehmer nicht rechtfertigen können. Interessenverbände warnen davor, dass steigende Lebenshaltungskosten und wirtschaftliche Unsicherheit manche Frauen in Formen der Sexarbeit treiben könnten, die sie sonst nicht wählen würden. Sie behaupten, dass die öffentliche Wut auf ausländische Kunden tieferliegende strukturelle Probleme der japanischen Gesellschaft, wie Einkommensungleichheit und begrenzte Chancen für junge Arbeitnehmer, zu verschleiern droht.
Andere sehen den Anstieg der ausländischen Nachfrage als Beweis dafür, dass die bestehenden Regulierungen nicht mehr ausreichen. Anwohner von Vergnügungsvierteln beschweren sich über störendes Touristenverhalten, während einige Politiker eine strengere Kontrolle von Unternehmen fordern, die aktiv Dienstleistungen für ausländische Besucher anbieten. Die Politik diskutiert zunehmend darüber, ob Japan klarere rechtliche Unterscheidungen zwischen Erwachsenenunterhaltung und Aktivitäten, die faktisch Prostitution darstellen, treffen sollte.
Die Debatte spiegelt auch eine umfassendere Herausforderung wider, vor der Japan bei der Verfolgung ehrgeiziger Tourismusziele steht. Die Regierung betrachtet den internationalen Tourismus als wichtigen Motor für Wirtschaftswachstum und regionale Entwicklung. Der rasante Zustrom von Besuchern hat jedoch Spannungen hervorgerufen, die von Überfüllung an Kulturstätten bis hin zu Bedenken hinsichtlich des Verhaltens in Ausgehvierteln reichen.
Während Gesetzgeber, Aktivisten und Unternehmer weiterhin über mögliche Reformen diskutieren, bleibt eine Tatsache unbestritten: Bei der Kontroverse um den Sextourismus geht es nicht nur um Moral oder das öffentliche Image, sondern auch um wirtschaftliche Aspekte. Der Erotiksektor nimmt einen umstrittenen, aber unbestreitbaren Platz in der städtischen Wirtschaft und der Tourismuslandschaft Japans ein. Den Ausgleich zwischen wirtschaftlichen Interessen und gesellschaftlicher Verantwortung zu finden, dürfte in den kommenden Jahren eine der größten politischen Herausforderungen des Landes darstellen. Quelle: Japan National Tourism Organization / CM
Vor allem ausländische Besucher Japans sorgen für einen Boom der Erotikbranche. Foto: JNTO
Engine, die Plattform für Reise- und Ausgabenmanagement, hat eine neue API (Application Programming Interface, eine Programmierschnittstelle, die es verschiedenen Softwareanwendungen ermöglicht, miteinander zu kommunizieren und Daten auszutauschen) eingeführt, die es Unternehmen ermöglicht, die Hotelbuchungsfunktion des Anbieters in ihre Websites oder Apps zu integrieren.
Bei der API namens „Omni Powered by Engine“ handele es sich um „eine entwicklerfreundliche Infrastruktur, die es unseren Partnern ermöglicht, nahtlose Hotelbuchungen direkt in ihre bestehenden Plattformen zu integrieren“, erklärte Engine-CEO Elia Wallen. Laut Engine erspart dies den Unternehmen die aufwendige Entwicklung eigener Schnittstellen zu Anbietern, Zahlungssystemen, Suchfunktionen, Compliance-Systemen und der TMC.
Das globale Technologieunternehmen Trimble hat Omni bereits in Nordamerika mit seiner Datenbank für gewerbliche Standorte, „Trimble Places“, verknüpft. „Dank der Integration stehen nun „Echtzeit-Hotelbuchungsfunktionen direkt in unserem Ökosystem zur Verfügung; dies verbessert das Nutzererlebnis für die Fahrer, ohne dass sie die Plattformen verlassen müssen, denen sie bereits vertrauen“, so Seth Handler, Director of Partnerships and Channel Sales bei Trimble.
Trimble plant, Omni in weitere Plattformen zu integrieren, darunter Trimble Road Call – das Modul für Fahrzeugpannen – sowie die GPS-Navigationslösung Trimble CoPilot. Engine hat Omni unterdessen auch anderen Entwicklern und Organisationen zur Integration zur Verfügung gestellt. Quelle: Engine – Trimble - CM
Laut einer neuen Studie der Global Business Travel Association (GBTA) stiegen die Gesamtausgaben für Geschäftsreisen innerhalb der USA im Jahr 2024 im Jahresvergleich um rund 7,5 % auf den Rekordwert von 538,5 Mrd. US-Dollar und übertrafen damit das Niveau von vor der Pandemie. Auch die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Aktivitäten auf das US-Bruttoinlandsprodukt (BIP) nahmen laut GBTA in ähnlichem Maße zu.
Die Zahl der Geschäftsreisen in den USA stieg 2024 – dem Jahr, für das laut GBTA die aktuellsten Daten vorliegen – im Jahresvergleich um 4,6 % auf fast 488 Millionen. Geschäftsreiseaktivitäten trugen im Jahr 2024 laut der Studie 623,8 Mrd. US-Dollar zum US-BIP bei; dies entspricht einem Anstieg von mehr als 9 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anteil von 2,1 % am gesamten US-BIP.
Die GBTA definiert die wirtschaftlichen Auswirkungen auf drei Arten: direkt (Ausgaben von Reisenden für Fluggesellschaften, Hotels und andere damit verbundene Anbieter), indirekt (lokale Zulieferer für Unternehmen, die Reisende bedienen, etwa Lebensmittel für Restaurants) und induziert (dies umfasst laut Studie „die Wirkung der durch Reisen generierten Löhne, sobald diese innerhalb der US-Wirtschaft ausgegeben werden“). Allen Ausgabenkategorien gemein war laut GBTA ein vergleichbarer Anstieg im Jahresvergleich.
„Von der Sicherung von Millionen Arbeitsplätzen bis hin zur Finanzierung öffentlicher Dienstleistungen – die Daten belegen, wie eng Geschäftsreisen mit der wirtschaftlichen Widerstandsfähigkeit, dem Wachstum und der Wettbewerbsfähigkeit der USA verknüpft sind“, erklärte GBTA-CEO Suzanne Neufang.
Die Gesamtauswirkung von Geschäftsreisen in den USA im Jahr 2024 auf Löhne und Gehälter stieg im Jahresvergleich um 10 %, während die Beschäftigung selbst lediglich um 3,9 % zunahm. „Geschäftsreisen sicherten im Jahr 2024 insgesamt 6,7 Mio. Arbeitsplätze – gegenüber 6,4 Mio. im Jahr 2023 –, was die angespannte Arbeitsmarktlage, Produktivitätssteigerungen sowie sich wandelnde Modelle der Leistungserbringung widerspiegelt“, so die GBTA.
Die Berechnung der GBTA zum Geschäftsreiseaufkommen in den USA für 2024 umfasst 270 Mrd. US-Dollar für Inlandsreisen, 50,7 Mrd. US-Dollar für internationale Reisen in die USA (Inbound) sowie 217,8 Mrd. US-Dollar – mehr als 40 % der Gesamtsumme – für Ausgaben im Zusammenhang mit Tagungen und Veranstaltungen (darunter u.a. Kosten für Veranstaltungsorte, audiovisuelle Dienstleistungen sowie Verpflegung).
Nicht berücksichtigt sind Geschäftsreisen mit einer einfachen Strecke von weniger als 80 km oder Reisen ohne Übernachtung. Quelle: GBTA / CM
Die Ausgaben für Geschäftsreisen haben in den USA 2024 stark zugenommen. Foto; Mundi
Eine neue Analyse der gemeinnützigen Organisation ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) betreffend Plug-In-Hybride zeigt, wie dramatisch groß die Lücke zwischen Laborwerten und der Realität gewachsen ist. Damit ist der sogenannte Steckerschwindel wissenschaftlich bestätigt.
Die neue Studie des Interntionl Council ob Clean Trnsportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ (https://theicct.org/publication/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jun26/) liefert mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden.
Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.
Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei festgestellt , dass die Diskrepanz bei den PHEV riesig ist: So lagen 2023 die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 % über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Denn der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird.
PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch kaum zurückgingen. Besonders groß sind die Diskrepanzen bei den teuren Premiumfahrzeugen.
Die Forderungen der Automobilindustrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie oder selten an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, sind das eine. Das andere sind systemische statt individueller Sanktionen , wie sie ICCT vorschlägt. U.a. soll die EU-Kommission ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO2-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird. Quelle: ICCT / CM
Vor allem bei den teuren Plaug-in-Hybriden klafft eine riesige Wahrheitslücke betreffend den CO2-Ausstoß. Foto: Porsche
Die deutschen Automobuilhersteller fallen im internationalen Vergleich zurück, besagt eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft EY. Danach sank der Gewinn der Konzerne von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen (inkl. Audi, Porsche etc.) im Zeitraum Januar bis März 2026 um sagenhafte 23 %.
Die deutschen Autobauer sind auch beim Umsatz ins Hintertreffen geraten. Ihnen macht vor allem das miserable China-Geschäft einen Strich durch die Rechnung, zumal sie dort mit ihren Verbrennerautos keine Chance mehr haben. Letzteres betrifft auch die batterieelektrischen deutschen Modelle, die aus chinesischer Sicht nicht kompetitiv sind. Während die deutschen Hersteller einen Rückgang ihrer Umsätze/Verkäufe um 4 % verkraften mussten, legten die US-Autobauer um 5 % und die japanischen um 4 % zu.
Und angesichts der immensen Unterschiede bei den Arbeitskosten (viel zu hohe Löhne im Vergleich zu allen anderen Branchen) sowie den hohen Energiekosten liegen die deutschen Autobauer bei der Profitabilität abgeschlagen zurück. Laut EY-Studie ist der japanische Konzern Suzuki mit einer Marge von 10,9 % die weltweite Nr. 1. General Motors erreichte 9,4%, BMW landet mit 6,5 % auf Platz 4 , Mercedes-Benz ist Sechster mit 6,0 % und der VW-Konzern ist mit 3,3 % nur auf Rang 13. Quelle: EY / CM
Mehr Fernverkehr durch neue Anbieter, wie Italo, ist eine Gefahr für das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Der vertaktete und auf Anschlussverbindungen abgestimmte Nah- und Regionalverkehr dient der Daseinsvorsorge und muss daher vor Verdrängung durch noch mehr Fernverkehrsverbindungen geschützt werden. Bisher weigert sich die DB InfraGO von den im Gesetz vorgesehenen Möglichkeiten zum Schutz des SPNV Gebrauch zu machen, kritisiert der Bundesverband SchienenNahverkehr.
Das italienische Bahnunternehmen Italo will die Deutsche Bahn künftig herausfordern – auf deren Heimatmarkt. Der Konzern hatte angekündigt, ab 2028 zwischen München, Frankfurt, Köln und Dortmund im Stundentakt sowie zwischen München, Berlin und Hamburg alle zwei Stunden fahren zu wollen. Dazu sollen bei Siemens Mobility ICE3 Neo in blauer Farbgebung geordert werden.
Die SPNV-Aufgabenträger in Deutschland leben seit Jahrzehnten den Wettbewerb und die wettbewerbliche Vergabe von Verkehrsnetzen im Nah- und Regionalverkehr. In den vergangenen 20 Jahren hat der SPNV durchschnittlich 28 % Fahrgastzuwächse erlebt, Tendenz weiter steigend. Der SPNV sichert damit täglich die Mobilität von Millionen Menschen und trägt der Daseinsvorsorge des ÖPNV/SPNV Rechnung – nicht nur in der Fläche, sondern auch in suburbanen Verkehrsknoten und auf den Verkehrsachsen zwischen Großstädten.
Gerade auf diesen bereits heute hoch ausgelasteten Achsen muss mit neuen Fernverkehrsanbietern mit Trassenkonflikten zwischen dem SPNV und SPFV gerechnet werden. Nach den aktuell geltenden Vorrangkriterien des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) setzt sich bei der Trassenvergabe das EVU durch, dessen Linienweg das höhere Trassenentgelt generiert. Aufgrund längerer Laufwege und höherer Trassenentgelte verdrängt der Fernverkehr im Konfliktfall dann den SPNV. Unter dem bestehenden Regulierungsregime und in den bereits jetzt schon überlasteten Strecken und Knoten führt mehr Verkehr zur Verdrängung des SPNV.
Während das ERegG den Wettbewerb auch im Fernverkehr ausdrücklich vorsieht, ermöglicht es zugleich mit § 52 ERegG den Schutz des SPNV. Hiernach kann der Infrastrukturbetreiber den vertakteten und ins Netz eingebundenen Verkehren des SPNV bei Trassenkonflikten einen Vorrang einräumen. Doch DB InfraGO AG weigert sich bisher, eine solche Regelung zum Schutz der SPNV-Taktsysteme in den Netznutzungsbedingungen zu implementieren.
„Es muss sichergestellt sein, dass der vertaktete SPNV bei Trassenkonflikten vorrangig behandelt wird, damit wir die Verkehre aufrechterhalten und die Daseinsvorsorge im Land sicherstellen können. Dann spricht aus Sicht der SPNV-Aufgabenträger auch nichts gegen mehr Wettbewerb im Fernverkehr,“ betont Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands SchienenNahverkehr. Quelle: Bundesverband SchienenNahverkehr / CM
Bislang war Sylt die einzige Nordseeinsel, die mit Fernzügen direkt aus der ganzen Republik zu erreichen war. Es gab ein- bis zweimal täglich IC-Fernzugverbindungen von Dresden über Berlin, von Frankfurt/ Main über die Main/Weserbahn und von Köln durchs Ruhrgebiet nach Sylt, umsteigefrei und mit attraktiven Fahrzeiten. Zudem hatten die Züge noch Kurswagen nach Dagebüll, sodass die Inseln Föhr und Amrum ebenfalls gut zu erreichen waren. Diese Verkehre funktionierten jahrzehntelang reibungslos, waren immer gut ausgebucht und boten attraktive Gesamtreisezeiten.
Nun teilt die DB den Reisenden mit, dass gerade zur kommenden Ferienzeit diese Zugverbindungen ausfallen und die Reisenden bitte ab Hamburg den Regionalverkehr nach Sylt nutzen mögen. Dieser ist aber schon seit Jahren von zunehmender Unpünktlichkeit, häufigen technischen Störungen und vor allem viel zu geringem Sitzplatzangebot geplagt. Die derzeit im Regionalverkehr eingesetzten Züge reichen gerade einmal für die Bewältigung des normalen Pendlerverkehrs auf dieser Strecke aus und sind besonders an Sommerwochenenden oft heillos überfüllt. Wie dann diese Züge noch die Reisenden aus den täglich 5 ICE-Verbindungen mit jeweils rund 700 Sitzplätzen aufnehmen sollen, bleibt ein Rätsel der DB.
Ab Ende Juni wird die DB wegen des Einbaus der neuen Hamburger Sternbrücke die Bahnstrecke über die Verbindungsbahn komplett (für Fern-/Regional- / Güterverkehr und die S-Bahn) sperren. D. h. alle Reisenden von Hamburg Hbf. nach Kiel, Flensburg, Kopenhagen und an die schleswig-holsteinische Westküste müssen mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof nach Altona gelangen.
Der Ausfall der IC-Züge nach Westerland folgt auch dem technischen Debakel, welches die DB lauf Behauptungen der Initiative Prellbock Altona derzeit angeblich mit den fabrikneuen ICE-L-Talgozügen erlebt. Abgesehen davon, dass die Züge zu eng sind, nur 562 Sitzplätze (entspricht der Kapazität von nur 7 alten IC-1-Wagen!) und zu wenig Gepäckablagemöglichkeiten haben, erweisen sich neben der Elektronik auch die neuartigen Einachslaufwerke als störanfällig und bieten nur mäßigen Fahrkomfort. Leider wurden die bewährten und beliebten IC-1-Wagen überhastet und voreilig ausgemustert. Quelle: Prellbock Altona / CM
Die Regierung der Balearen hat am 01.Juni 2026 den Auftrag zur Erstellung der Entwurfs- und Ausführungsplanung für die künftige Eisenbahnstrecke auf Mallorca von Palma nach Llucmajor im Wert von 3.071.000 € (ohne MwSt.) vergeben. Die Bauarbeiten sollen 2028 starten. Die Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecke soll 2032 erfolgen. Das Infrastrukturprojekt ist Teil des von der Regierung geförderten Investitionsplans „Inseln im Wandel“.
Der Verwaltungsrat von Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) hat die Vergabe dieses Auftrags genehmigt. Die Züge sollen Palma in 30 Minuten mit Llucmajor und dank eines Bahnhofs im Terminal in nur 12 Minuten mit dem Flughafen verbinden. Die Strecke wird durch verschiedene Wohngebiete führen und an einem neuen Bahnhof im Bereich des Konservatoriums für Musik beginnen, wo das künftige Kunstviertel geplant ist, wodurch eine geeignete Anbindung für eine zukünftige Erweiterung des Schienennetzes in Richtung des Ponent-Gebiets gewährleistet wird. Die Strecke wird mehrere strategische Punkte verbinden, darunter das Krankenhaus Son Llàtzer, s’Arenal, die Industriegebiete Son Oms und Son Noguera sowie das künftige Messezentrum von Palma. Von Llucmajor zum Flughafen soll die Bahnreise nur 18 Minuten betragen.
Die neue Bahntrasse wird 30 km lang sein, davon fast 10 km unterirdisch, und durch ein Dutzend Stadtteile in Palma verlaufen, von denen einige eine hohe Bevölkerungsdichte aufweisen. Diese Gebiete sind s’Olivera (Haltestelle Conservatory); Son Oliva und Son Fortesa (Haltestelle Son Costa); Pere Garau, La Soledat, Son Canals und Son Gotleu (Haltestelle Miquel Dolç); Estadi Balear (Haltestelle Son Güells); Son Ferriol (Haltestelle Hospital Son Llàtzer); Coll d’en Rabassa (Haltestelle Coll d’en Rabassa) sowie s’Arenal und les Meravelles in der Playa de Palma von Palma de Mallorca (Haltestellen Porciúncula, Bellavista – ses Cadenes und s’Arenal, wobei letztere bereits in der Gemeinde Llucmajor liegt).
Die prognostizierte Nachfrage liegt bei 8,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Das geschätzte Gesamtbudget für das Bahnprojekt Llucmajor beläuft sich auf 811 Mio. Euro und umfasst sowohl die Planung und den Bau der künftigen Strecke als auch die Anschaffung neuer Elektrozüge und die neuen Werkstätten. Quelle Govern de les Illes Balears / CM
So soll die neue Bahnlinie auf Mallorca verlaufen. Grafik SFM
Die Karibikinsel Kub spielt für Geschäftsreisende aus westlichen Staaten so gut wie keine Rolle. Nun soll es auch dem Leisure-Tourismus „an den Kragen gehen“. Aktuell ziehen ist internationale Hotelketten wegen der Invasionsdrohung von US-Präsident Donald Trump, wegen verschärfter US-Sanktionen und schwieriger wirtschaftlicher Rahmenbedingungen zunehmend aus dem Land zurück.
Auslöser der aktuellen Entwicklung ist eine neue Verordnung der US-Regierung, die am 05. Juni in Kraft getreten sein soll. Sie richtet sich gegen ausländische Unternehmen – auch Banken – mit Geschäftsbeziehungen zum kubanischen Militärkonglomerat Gaesa. Über dessen Tourismustochter Gaviota wird ein großer Teil der touristischen Infrastruktur des Landes betrieben – darunter mehr als 100 Hotels mit rund 50.000 Zimmern. Betroffen sind auch Banken.
Hotelketten wie Iberostar aus Spanien, Royalton aus Kanada, Archipelago International (Indonesien) haben den Rückzug angetreten. Auch die spanische Hotelgruppe Meliá beendet Management- und Vermarktungsverträge für 15 Häuser, u.a. in Havanna und Varadero. Und bei Iberostar sind derzeit nur noch sechs von 19 Häusern für Urlaubsaufenthalte buchbar. Weitere internationale Betreiber haben ihren Rückzug ebenfalls angekündigt oder prüfen ihre Position auf dem Markt.
Die prekäre ökonomische Lage des von Russland gestützten Kubas schlägt inzwischen hart auf die Zahlen ausländischer Besucher durch: In den ersten vier Monaten 2026 sollen nur noch rund 329.000 internationale Reisende registriert worden sein. Quelle: Watson – kubaforen.de / CM
