CM – News Wire

Eine leistungsfähige Zulaufstrecke für den Brennerbasistunnel ist ein bedeutender Bestandteil der Brennerachse München – Verona. Freilich haben Österreich und Italien ihre Hausaufgaben für die künftige Hochleistungsstrecke gemacht und liegen mit den Bauarbeiten voll im Zeitplan. In Deutschland siweht es diesbezüglich zappenduster aus. Nach Jahren eines ewigen Hin und Her hat die DB InfraGO die Vorplanung abgeschlossen und eine Vorzugstrasse ermittelt. 

Damit ist die Voraussetzung für die Parlamentarische Befassung des Bahnprojekts Brenner-Nordzulauf im Deutschen Bundestag geschaffen. Nunmehr entscheidet der Deutsche Bundestag über den weiteren Fortgang des für Europa ungemein wichtigen Bahnprojekts. 

Das Projektteam der DB InfraGO hat in enger Zusammenarbeit mit der Region und auf Grundlage zahlreicher technischer Untersuchungen eine leistungsfähige Strecke entsprechend den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans geplant, die den Mehrverkehr zum Brennerbasistunnel abwickeln und mehr Nahverkehr auf der weiterhin bestehenden Bestandsstrecke ermöglichen wird. 

Die geplante zweigleisige Neubaustrecke berücksichtigt die besonderen Verhältnisse im bayerischen Inntal. Über die Hälfte der Strecke soll in Tunneln verlaufen. Der Verlauf der Neubaustrecke wurde im Dialog entwickelt. Dafür gab es über 270 Sitzungen in Dialogforen sowie Infoveranstaltungen und hunderte Einzelgespräche. Zahlreiche Hinweise sind in den Trassenverlauf aufgenommen worden. Darüber hinaus konnte die Region weiterführende Kernforderungen einreichen, die bewertet wurden und in den parlamentarischen Prozess eingebracht werden. Die Parlamentarische Befassung ist die Voraussetzung für die kommenden Planungsschritte.

Matthias Neumaier, DB InfraGO-Gesamtprojektleiter für das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf: „Wir haben unseren Planungsauftrag erfüllt und die verkehrliche Zielsetzung aus dem Bundesverkehrswegeplan erreicht. Die neu geplante Strecke kann die zusätzlichen Güterverkehre aufnehmen, die der Brennerbasistunnel ermöglichen wird. Der Fernverkehr zwischen Deutschland, Österreich und Italien profitiert von kürzeren Reisezeiten. Mit der neuen Brennerachse zwischen München und Verona können wir mehr Verkehr von der hochbelasteten Straße (Autobahnen A8 und A93) auf die umweltfreundliche Schiene verlagern.“ 

Die Unterlagen der Vorplanung gingen gemeinsam mit der Bewertung der zusätzlichen Kernforderungen 2025 an das Eisenbahn-Bundesamt und das Bundesverkehrsministerium. Sie werden Teil der Parlamentarischen Befassung im Deutschen Bundestag.

Kernforderungen aus der Region bewertet . Aus der Region – von Kommunen bis Einzelpersonen – wurden insgesamt 119 Kernforderungen eingereicht. Die DB InfraGO bewertete, inwieweit die Forderungen die verkehrliche Zielsetzung des Bundes erfüllen, ob sie technisch machbar sind und welche Kosten damit verbunden wären. 

Die Kernforderungen beziehen sich auf viele verschiedene Aspekte: Überwiegend wurden zusätzlicher Lärm- und Erschütterungsschutz und Anpassungen im Trassenverlauf gefordert, wie etwa weitere Tunnelanteile. Darüber hinaus gab es konkrete regionale Wünsche, wie eine Rad- und Fußgängerbrücke parallel zur geplanten Innüberquerung. 

Einige Kernforderungen entsprechen nach Prüfung der DB InfraGO nicht der verkehrlichen Zielsetzung aus dem Bundesverkehrswegeplan oder sind technisch nach aktuellen Standards nicht genehmigungsfähig. Das von Bürgerinitiativen eingereichte „Alternativkonzept“ würde nach erster Analyse durch die DB InfraGO vor allem auf der Verbindung Rosenheim – Mühldorf – Landshut massive Betroffenheiten mit sich bringen. Die verkehrliche Zielsetzung wäre trotzdem nicht erfüllbar. Eine gewünschte unterirdische Verknüpfungsstelle im Wildbarren kann die sicherheitstechnischen Vorgaben nicht erfüllen. 

Alle Kernforderungen werden dem Deutschen Bundestag vorgelegt. Das Parlament, so hoffentlichnicht so lange schläft wie bei anderen Projekten,  wird dann über die Trasse und die regionalen Forderungen entscheiden. Matthias Neumaier dazu: „Wir haben die Bedürfnisse und Gegebenheiten der Region bestmöglich berücksichtigt. Allerdings muss die Wirtschaftlichkeit bei der Planung immer gegeben sein. Über Forderungen, die über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus gehen, muss die Politik entscheiden.“  Der Beschluss im Deutschen Bundestag wird Voraussetzung für die kommenden Planungsschritte sein. Quelle: Deutsche Bahn / CM

Zwischen Tübingen und Horb am Neckar wird die „Obere Neckarbahn“§ ausgebaut und elektrifiziert. Im Zuge einer Planungs- und Finanzierungsvereinbarung über Ausbau und Elektrifizierung der rund 32 km langen Strecke können die notwendigen Maßnahmen jetzt durch die DB InfraGO bis zur Genehmigungsreife geplant werden. 

Im ersten Schritt soll bis Ende 2028 die sogenannte Vorplanung erfolgen, verantwortet durch ein eigenes Projekt-Team bei der DB InfraGO. Zuvor haben DB und Zweckverband bereits umfassende Vorarbeiten durchgeführt. U.a. wurde die gesamte Strecke bereits vermessen und in ein digitales Planungsmodell nach der BIM-Methode überführt.

Auf der Oberen Neckarbahn sollen später eine direkte Regionalexpress-Linie des Landes von Horb über Rottenburg und Tübingen bis Stuttgart sowie zwei Linien der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb verkehren. Zwischen Tübingen und Rottenburg ist mindestens ein Halbstundentakt, bis Horb dann ein Stundentakt vorgesehen. Damit verbessern Elektrifizierung und Ausbau das Verkehrsangebot auf der Schiene gegenüber heute deutlich.

Die Obere Neckarbahn hat für den Verdichtungsraum Tübingen – Reutlingen eine sehr hohe Bedeutung und großes Potenzial. Ein Ausbau der Oberen Neckarbahn kann das Fahrplanangebot dort deutlich ausweiten und stabilisieren und zu einem echten Standortfaktor werden. Durch die Mittel des Sondervermögens gibt es nicht nur für die Obere Neckarbahn grünes Licht, sondern auch für zahlreiche weitere Infrastrukturvorhaben, die Baden-Württemberg. 

Eugen Höschele, Vorsitzender des Zweckverbands Regional-Stadtbahn Neckar-Alb: „Der Ausbau und die Elektrifizierung der von Tübingen ausgehenden DB-Strecken ist ein elementarer Bestandteil der Regional-Stadtbahn. Insofern ist uns mit der Unterzeichnung der Planungsvereinbarung für die Obere Neckarbahn ein weiterer Durchbruch gelungen. Nun gilt es, auch unverzüglich in die Umsetzung zu kommen, damit möglichst rasch der erste Zug ‚unter Fahrdraht‘ den Tübinger Hauptbahnhof in Richtung Rottenburg und Horb verlässt.“

Die Gesamtkosten für Ausbau und Elektrifizierung der Oberen Neckarbahn von Tübingen bis Horb werden durch den Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb derzeit mit 302,4 Mio. Euro geschätzt. Mit Abschluss der Vorplanung sind die Kosten fortzuschreiben. Für die Strecke ist mit Zuschüssen aus dem GVFG-Bundesprogramm in Höhe von 75 %, bei der Elektrifizierung sogar 90 % der Baukosten durch den Bund zu rechnen. Hinzu kommen ergänzende Landeszuschüsse. Dabei plant das Land, 50 % der Ausbaukosten bzw. 100 % der Elektrifizierungskosten, die nicht durch den Bund finanziert werden, zu übernehmen. Die Kosten für die jetzt vereinbarte Vorfinanzierung der Planung bis zur Leistungsphase 4 teilen sich Land und Zweckverband zu gleichen Teilen. Quelle: Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, Deutsche Bahn AG, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Landratsamt Tübingen / CM

Geschäftsreisende müssen sich darauf einstellen, dass bei den enormen Hitzewellen, die nun auch in Deutschland überhand nehmen, weniger Zugverbindungen möglich sind. Die DB InfraGO reagiert künftig früher, wenn sich Extremwetterlagen abzeichnen. Ziel ist es, Kunden frühzeitig und transparent zu informieren und einen möglichst verlässlichen Bahnbetrieb sicherzustellen.

 Eine neue Regelung sieht vor, dass Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Stabilisierung des Systems weniger Züge fahren lassen können, wenn sie das wollen. DB InfraGO wird dafür für festgelegte Zeiträume entsprechende Regelungen des Trassennutzungsvertrages aussetzen – wie etwa Stornokosten. Die Regelung gilt auch für den Personenfern- und den Güterverkehr.

Ein solcher Zeitraum gilt erstmals bundesweit ab Donnerstag, 30. Juli, bis (vorerst) 06. August. In NRW, Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland gilt die Regelung wegen der dortigen Temperaturen bereits ab Mittwoch, 29. Juli 2026.

Weniger Züge im Netz ermöglichen mehr Reserven für den Betrieb und damit eine höhere Chance, dass die verbleibenden Angebote zuverlässig verkehren. Die Reisenden erhalten früher Klarheit, ob ihr Zug fährt oder alternative Verbindungen bestehen. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen erhalten Planungssicherheit und können Fahrzeuge, Personal und Kundeninformationen entsprechend vorbereiten. 

Die Hitzewelle Ende Juni hat gezeigt, wie stark extreme Wetterlagen den Bahnverkehr beeinträchtigen können. Die hohen Temperaturen belasten die Eisenbahninfrastruktur, die Züge sowie alle Mitarbeitenden der Unternehmen. Technische Störungen und Einschränkungen steigen unter diesen Umständen deutlich an. Die Folge waren Verspätungen, kurzfristige Zugausfälle, Fahrgäste, die ihre Reise nicht fortsetzen konnten und Güter, die nicht rechtzeitig ankamen. 

Künftig will die Bahn bei angekündigten Hitzewellen mit Temperaturen über 35° C vorausschauender handeln. Bereits im Vorfeld soll den Eisenbahnverkehrsunternehmen bei solchen Prognosen empfohlen werden, bedarfsgerecht Verkehr herauszunehmen. Nur so sei  die Stabilität des Gesamtsystems zu sichern. 

Die Entscheidung über solche Maßnahmen liegt aber immer bei den Aufgabenträgern des Nahverkehrs sowie den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Quelle: DB / CM