CM – News Wire

American Airlines verweigerte die Rückerstattung eines Teils des Flugpreises nach der Herabstufung von Business-Class-Passagieren auf internationalen Flügen – Ein Paar fordert Eingreifen des US-Verkehrsministeriums. American Airlines vertrat den Standpunkt, einem Paar, das auf einem Transatlantik-Langstreckenflug nach Edinburgh von der Business Class in die Premium Economy herabgestuft worden war, keine Entschädigung zu schulden. Zur Begründung berief sich die Fluggesellschaft auf ein internationales Abkommen, ignorierte dabei jedoch die Vorschriften des US-Verkehrsministeriums (DOT), britische Entschädigungsregeln sowie ihre eigenen Beförderungsbedingungen.

Der Fall geht auf den 19. Juni 2024 zurück, als Steven und Pamela Taylor aus Tennessee mit American Airlines von Nashville nach Edinburgh fliegen wollten – mit Zwischenstopps in Charlotte und London. Das Paar hatte 8.166 US-Dollar für seine Business-Class-Tickets bezahlt, verbrachte jedoch den längsten Flugabschnitt (den Nachtflug nach London) in der Premium Economy. Nach Angaben der Taylors verspätete sich ihr erster Flug von Nashville nach Charlotte, wodurch sie ihren gebuchten Anschlussflug nach London verpassten. Da bis zum nächsten Tag keine weiteren Transatlantikflüge verfügbar waren, mussten die Taylors die Hotelkosten selbst tragen, während American Airlines sie auf einen Flug nach London über Boston umbuchte.

Bei der Ankunft in Boston stellte das Paar jedoch fest, dass es in die Premium Economy herabgestuft worden war. Sie entschieden sich, den Flug anzutreten, um ihre Reise nicht noch weiter zu verzögern, forderten jedoch nach ihrer Rückkehr in die USA eine Entschädigung.

In den folgenden drei Monaten sandten die Taylors drei E-Mails sowie per FedEx versandte Briefe an American Airlines, um das Geld einzufordern, das ihnen ihrer Meinung nach rechtlich zustand. American blockte das Anliegen Berichten zufolge ab; erst im Oktober 2024 erhielten sie eine Antwort der Fluggesellschaft. In dem Schreiben lehnte die Airline eine Entschädigung für die Herabstufung mit der Begründung ab, dass die Verspätung, die zur Umbuchung in eine niedrigere Kabinenklasse geführt hatte, bereits auf dem Flug nach Charlotte und nicht auf dem Flug nach Boston aufgetreten sei.

Normalerweise würde American Airlines eine Entschädigung in Höhe der Preisdifferenz zwischen der Business Class und der tatsächlich genutzten Reiseklasse anbieten; in diesem Fall bot die Fluggesellschaft jedoch lediglich ein Reiseguthaben von 493,98 US-Dollar an, das nach 12 Monaten verfällt. Da sie mit diesem Angebot nicht einverstanden waren, reichten die Taylors Klage bei einem Gericht in Nashville ein, um die ihnen zustehende Summe einzufordern.

Im Vorfeld des Verfahrens beharrte American Airlines darauf, den Taylors nichts zu schulden, da internationale Flüge dem Montrealer Übereinkommen unterlägen und dieses Abkommen keinerlei Regelungen zu Entschädigungen bei einer Herabstufung (Downgrade) vorsehe.

Kurz vor Beginn der Gerichtsverhandlung schrieb American Airlines jedoch unerwartet 1.175,20 US-Dollar auf der Kreditkarte gut, mit der die Taylors ihre Flüge bezahlt hatten. Die Taylors ließen sich davon nicht beirren und führten den Prozess fort. Im September 2025 gab das Gericht den Taylors recht und verurteilte American zur Zahlung von Schadenersatz in Höhe von 7.158,98 US-Dollar an das Ehepaar. Wie zu erwarten, legte American Berufung gegen das Urteil ein und berief sich dabei erneut auf das Montrealer Übereinkommen als „Trumpfkarte“, um sich der Haftung zu entziehen. Im März lehnte das Gericht den Antrag von American auf Klageabweisung ab; eine umfassende Verhandlung ist für Anfang nächsten Jahres angesetzt.

Unabhängig von diesem Gerichtsverfahren haben sich die Taylors nun an das US-Verkehrsministerium (Department of Transportation) gewandt. Sie fordern die Behörde auf, American Airlines dazu zu verpflichten, die Beförderungsbedingungen einzuhalten und Passagieren, die auf internationalen Flügen herabgestuft werden, automatisch eine teilweise Rückerstattung in bar anzubieten. Die Taylors fordern vom DOT jedoch nicht nur, dass American künftig verpflichtet wird, automatische Geldrückerstattungen anzubieten, sondern auch, dass rückwirkend Entschädigungen an alle ähnlich betroffenen Passagiere seit 2024 gezahlt werden.

American Airlines lehnt dies mit der Begründung ab, dass die eigenen Computersysteme nicht in der Lage seien, Passagiere zu identifizieren, die in eine niedrigere Beförderungsklasse herabgestuft wurden. Und die Airline behauptete, sie müsste zehntausende von Passagierdatensätzen manuell durchsuchen, um die betroffenen Kunden ausfindig zu machen.

Im Juni versuchte American Airlines, die Taylors dazu zu bewegen, ihre Klage fallen zu lassen, indem sie einen außergerichtlichen Vergleich anbot: Neben einer Teilrückerstattung von 1.175,20 US-Dollar bot die Fluggesellschaft ein Reiseguthaben von 1.000 US-Dollar, 493,98 US-Dollar zur Deckung der Hotelkosten sowie die Erstattung der bis dahin angefallenen Anwaltskosten an. Die Taylors lehnten dieses Angebot ab. American beharrt auf dem Standpunkt, dass das Montrealer Übereinkommen sie zwar von der Pflicht zur Entschädigungszahlung entbinde, aber selbst bei Anwendung der DOT-Vorschriften und der eigenen Beförderungsbedingungen der maximale Entschädigungsanspruch der Taylors lediglich 1.175,20 US-Dollar betrage. Dieser Betrag basiert auf der Preisdifferenz zwischen Business Class und Premium Economy für den Transatlantikflug, während das Gericht in Nashville die Schadensersatzsumme offenbar auf der Grundlage des gesamten Ticketpreises berechnet hatte.

Es gibt zudem eine weitere Komplikation. Die Taylors hatten ursprünglich eine Entschädigung gemäß der europäischen Fluggastrechteverordnung (EG) Nr. 261 gefordert; diese legt eindeutig fest, dass Passagiere bei einer Herabstufung auf Langstreckenflügen Anspruch auf 75 % des Ticketpreises haben. Zum Zeitpunkt der Antragstellung war den Taylors nicht bewusst, dass Flüge nach London nicht unter diese Regelung fielen, da das Vereinigte Königreich aus der Europäischen Union ausgetreten war. Zwar übernahm das Vereinigte Königreich die Verordnung (EG) Nr. 261, nahm jedoch einige wesentliche Änderungen vor. Ansprüche auf Entschädigung wegen Herabstufung bei Flügen in das Vereinigte Königreich sind nur dann rechtlich durchsetzbar, wenn der Flug von einer Fluggesellschaft mit Sitz im Vereinigten Königreich oder in der EU durchgeführt wird. Daher würde ein Anspruch auf Ausgleichszahlung wegen einer Herabstufung bei Flügen von American Airlines von den USA nach Großbritannien normalerweise abgewiesen werden.

Im vorliegenden Fall buchte American die Familie Taylor jedoch auf einen Flug ihres Oneworld-Joint-Venture-Partners British Airways um. Da sich der Anspruch auf Ausgleichszahlungen nach britischem Recht nach der ausführenden Fluggesellschaft richtet – und nicht nach der Fluggesellschaft, die das Ticket ausgestellt hat –, konnte die Familie Taylor American Airlines auch vor einem britischen Gericht auf Entschädigung verklagen.

Anfang 2026 hatte American Airlines noch argumentiert, dass herabgestufte Passagiere lediglich Anspruch auf eine pauschale Rückerstattung von 40 % hätten, anstatt auf die Erstattung der Tarifdifferenz. Aufgrund dieser Praxis sieht sich die Fluggesellschaft mit einer separaten Beschwerde beim US-Verkehrsministerium (DOT) konfrontiert, auch wenn sie ihren Standpunkt inzwischen stillschweigend revidiert hat. Quelle: CM

Die verbleibende Flotte alternder Airbus A330 von Qatar Airways wurde nun endgültig ausgemustert – vier Jahre später als ursprünglich geplant. Die Maschinen waren zuvor wieder in den Dienst gestellt worden, da es bei den Flugzeugen der nächsten Generation, die sie eigentlich hätten ersetzen sollen, zu Produktionsverzögerungen gekommen war. Ihr Ende wurde jedoch durch den Iran-Konflikt beschleunigt, da die in Doha ansässige Fluggesellschaft die Kapazitäten auf weniger rentablen Strecken reduzierte.

Die Flotte aus zehn A330-Maschinen sollte ursprünglich bis 2022 vollständig ausgemustert sein; Qatar Airways sah sich jedoch gezwungen, diesen Zeitplan zu überdenken, da bei anderen Flugzeugtypen der Flottenplanung verschiedene Probleme gleichzeitig auftraten.

Zum einen erkannte Qatar Airways mit der Erholung der Reisenachfrage gegen Ende der COVID-19-Pandemie, dass sie dringend größtmögliche Kapazitäten benötigte. Indes sah sich die gesamte Branche jedoch mit massiven Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Jets durch Airbus und Boeing konfrontiert – verursacht durch Lieferkettenprobleme und Schwierigkeiten bei der Zertifizierung.

Gleichzeitig befand sich Qatar Airways in einem heftigen Streit mit Airbus wegen abblätternder Lackierung an einigen ihrer neueren A350-Großraumflugzeuge. Die Auseinandersetzung eskalierte derart, dass Qatar Airways einen erheblichen Teil ihrer A350-Flotte am Boden ließ, während der Konflikt vor dem Londoner High Court ausgetragen wurde. Schließlich einigten sich Airbus und Qatar Airways außergerichtlich, und die A350-Maschinen kehrten in den Flugbetrieb zurück. Dennoch blieben die A330 zunächst weiter im Einsatz.

Der Iran-Konflikt änderte dies schlagartig. Nachdem fast die gesamte Flotte am Boden geblieben war, entschied sich Qatar Airways, den Großteil ihrer A330 in die abgelegene Bergregion von Teruel in der spanischen Provinz Aragon zu überführen. Dort befindet sich der Standort von Tarmac Aerosave, einem auf Lagerung, Wartung und Recycling von Flugzeugen spezialisierten Unternehmen, das über Kapazitäten verfügt, um bis zu 120 Maschinen über Monate oder sogar Jahre hinweg langfristig „einzulagern“. Die meisten A330-Maschinen von Qatar Airways verbleiben in Teruel – und werden diesen Standort höchstwahrscheinlich nie wieder verlassen.

Einige sind jedoch nach Doha zurückgekehrt. Eines dieser Flugzeuge wurde nun an RwandAir übergeben, die nationale Fluggesellschaft Ruandas, an der Qatar Airways beteiligt ist. Laut Reuters wurden mehrere A330-Piloten von Qatar Airways vorübergehend zu RwandAir abgeordnet.

Das Schicksal der A330-Flotte von Qatar Airways war schon seit Längerem absehbar. Die Fluggesellschaft sprach bereits vor der COVID-19-Pandemie von einer Ausmusterung dieser Langstreckenjets, und es ist unwahrscheinlich, dass sie von den Passagieren vermisst werden.

Die A330 waren mit den ältesten Business-Class-Sitzen der Airline ausgestattet, die keinen direkten Zugang zum Gang boten; auch das sonstige Reiseerlebnis an Bord blieb hinter dem Standard der übrigen Großraumflugzeugflotte von Qatar Airways zurück. Quelle: Qatar Airways / CM

Thai Airways schließt sich jener Gruppe von Fluggesellschaften an, die nach dem Motto „Lieber spät als nie“ die Premium Economy einführen: Ab nächstem Jahr kommen besonders breite und komfortable Sitze mit verstellbarer Rückenlehne zum Einsatz.

Die Premiere findet Mitte 2027 in den Boeing-777-Maschinen von Thai statt. Im Zuge einer umfassenden Modernisierung der gesamten Flotte von 14 dieser Flaggschiff-Großraumjets werden dort zudem eine neue „First Lite“-Klasse sowie Business-Class-Suiten, eine neue Beleuchtung, Wandpaneele, Bordküchen und eine Snack-Bar in der Business Class eingeführt.

Auch in 15 neuen Boeing 787-10, die ab Anfang 2028 ausgeliefert werden, sowie in Airbus A350, die zwischen 2028 und 2029 umgerüstet werden sollen, wird die Premium Economy Einzug halten.

In der gesamten Flotte von Thai ist eine 2-3-2-Sitzanordnung vorgesehen. Zwar ist die genaue Größe der Premium-Economy-Kabinen noch nicht bekannt, doch das Bild für die Boeing 787-9 zeigt 28 Sitze, verteilt auf vier Reihen.

Thai hat sich für ein modernes Design mit „Flügeln“ entschieden, die seitlich an der gepolsterten Kopfstütze angebracht sind; diese bieten nicht nur etwas Privatsphäre gegenüber dem Sitznachbarn, sondern eignen sich auch hervorragend, um den Kopf beim Musikhören oder während eines Nickerchens anzulehnen. Eine in einen dieser Flügel integrierte persönliche LED-Leselampe passt sich der Bewegung des Sitzes an und folgt dem Passagier, wenn dieser die Rückenlehne verstellt. Jeder Sitzplatz wird mit einem 16-Zoll-4K-HD-Bildschirm ausgestattet sein, der Bluetooth-Audio-Streaming auf die eigenen Kopfhörer oder Ohrhörer der Passagiere ermöglicht; zudem gibt es leistungsstarke USB-Anschlüsse, um Smartphones, Tablets und sogar Laptops während des Fluges mit Strom zu versorgen.

Wie viele andere Fluggesellschaften hat sich auch Thai lange dagegen gesträubt, eine echte Premium-Economy-Kabine in ihre zweistrahligen Langstreckenflugzeuge mit zwei Gängen einzubauen, aus Sorge, dies könnte die Verkaufszahlen der Business Class schmälern. Doch wie so viele Fluggesellschaften im Laufe der Jahrzehnte festgestellt haben – angefangen bei der Einführung der ersten Kabinen, die „besser als Economy“ waren, durch EVA Air und Virgin Atlantic in den Jahren 1991/1992 –, veranlasst die Premium Economy eher Economy-Passagiere zu einem Upgrade, als dass sie Business-Class-Reisende zu einem Downgrade bewegt.

Die jüngsten Vorstöße von Thai in den Bereich Premium Economy geschahen eher zufällig als geplant, nachdem die Fluggesellschaft einige Airbus A330 geleast hatte, die zuvor von Virgin Atlantic betrieben worden waren.

Thai übernahm die Premium-Economy-Kabine von Virgin Atlantic und vermarktete die veralteten „Upper Class“-Liegesitze opportunistischerweise als „Premium Economy Plus“. In den kommenden Jahren wird Thai das bisherige Sammelsurium an Flugzeug- und Sitztypen hinter sich lassen, da das Star-Alliance-Mitglied sein Produktangebot für den Großteil der Langstreckenflotte vereinheitlicht. Quelle: Thai Airwa<ys / CM

Alaska Airlines hat angekündigt, die Passagierkapazitäten am Boeing-Flughafen Paine Field bei Everett  ab diesem Herbst bis s zum nächsten Sommer um 50 % zu erhöhen.

Reisende aus der Region Puget Sound profitieren im nächsten Sommer von erweiterten Flugmöglichkeiten ab Seattle Paine Field (PAE), dem Airport von Boeing nahe den riesigen Fertigungsstätten Boeings von Everett : Alaska Airlines plant einen umfassenden Ausbau, der mehr Flüge, mehr Sitzplätze und eine bessere Anbindung an die Westküste mit sich bringt.

Ab diesem Herbst wird Alaska das Sitzplatzangebot ab Seattle/Everett um 50 % aufstocken. Dabei wird eine neue Nonstop-Verbindung nach San Jose, Kalifornien (SJC), eingeführt, und Fluggäste erhalten mehr Optionen, um Ziele wie Los Angeles (LAX), Portland (PDX), San Diego (SAN) und San Francisco (SFO) zu erreichen.

Dieser Ausbau ist Teil der umfassenderen Strategie von Alaska, das Streckennetz im Raum Seattle zu stärken. Ziel ist es, den Fluggästen eine bequemere Anbindung innerhalb der Region Puget Sound zu bieten und gleichzeitig die Position der Fluggesellschaft als führende Airline an der Westküste zu festigen.

Die neue Verbindung nach San Jose soll im Frühjahr 2027 starten und zweimal täglich von Horizon Air bedient werden, was Reisenden den Zugang zur South Bay und zur Bay Area erleichtert. Tickets sind bereits unter alaskaair.com erhältlich. Auch auf mehreren bekannten Strecken an der Westküste wird das Angebot erweitert. Die Verbindung nach Los Angeles wird auf zwei tägliche Flüge ausgebaut, wobei beide Verbindungen mit größeren Boeing-737-Maschinen von Alaska durchgeführt werden. Auch nach Portland wird es künftig zwei tägliche Flüge geben, was mehr Flexibilität für Kurztrips im pazifischen Nordwesten und darüber hinaus bietet. Zudem erhöht Alaska die Kapazitäten für San Diego und San Francisco und stellt damit mehr Sitzplätze für Reisen in sonnige Urlaubsregionen, zu Geschäftszentren und zu beliebten Zielen an der Westküste bereit. Quelle Alaska Airlines / CM

Qantas bereitet sich auf die ersten Nonstop-Flüge zwischen Sydney und New York vor, die nach Angaben der Fluggesellschaft Mitte 2028 abheben sollen. Der Ticketverkauf für diesen mehr als 20-stündigen Marathon beginnt im August 2027 – und zwar für alle Kategorien, von den sechs privaten First-Class-Kabinen und 52 Business-Class-Suiten bis hin zur weniger komfortablen Economy-Kabine.

Die ultralangen  Flüge verkürzen die Gesamtreisezeit um mehr als drei Stunden im Vergleich zu den derzeitigen Verbindungen mit Zwischenstopp, etwa in Auckland, Los Angeles, San Francisco oder Dallas-Fort Worth.

Durchgeführt wird dieser 20-stündige Marathon mit speziell modifizierten Airbus A350. Ein zusätzlicher Treibstofftank im Rumpf erhöht die Reichweite auf bis zu 18.000 km. Tatsächlich sind Sydney und Big Apple „nur“ 16.000 km vonainander entfernt. 

Der Zeitplan für die Strecke Sydney–New York, der nun auf Mitte 2028 angesetzt ist, stellt jedoch eine deutliche Abweichung von der früheren Ankündigung der Qantas-Group-Chefin Vanessa Hudson dar. Die CEO hatte ursprünglich in Aussicht gestellt, die Verbindung Ende 2027 zunächst mit einer geringeren Frequenz als täglich aufzunehmen und sie dann – mit der Auslieferung weiterer Airbus A350-1000ULR-Langstreckenjets – auf einen täglichen Flugbetrieb auszuweiten.

Bei einem Pressegespräch am Airbus-Hauptsitz in Toulouse stellte Hudson einen Start der New-York-Verbindung für Ende 2027 in Aussicht, „da wir bis November über fünf (A350-1000ULR) verfügen werden. Sobald wir das fünfte und sechste Flugzeug erhalten haben, wird es schnell losgehen; das wird also bis Ende nächsten Jahres der Fall sein.“

Stark wachsende Nachfrage. Noch ist unklar, warum Qantas den Start der Strecke Sydney–New York um rund sechs Monate auf Mitte 2027 verschiebt. Laut Qantas wächst die Nachfrage nach Reisen zwischen Australien und den USA weiter; so stieg die Zahl der Besucher aus den USA im Jahresvergleich um 5 % – ​​ein Trend, der durch die bestehende Verbindung New York–Auckland–Sydney begünstigt wird. „Die Nachfrage nach Qantas-Flügen von und nach New York hat sich seit 2023 fast verdoppelt, und auch das Interesse an Nonstop-Flügen auf der Ultra-Langstrecke ist weiter gestiegen: Die Buchungsabsicht kletterte seit Februar dieses Jahres von 58 auf 70 %, bei Premium-Reisenden liegt sie sogar bei 80 %,  so die Fluggesellschaft.

Mehr Belastung als Vergnügen?. Für die 238 Passagiere an Bord könnte sich der Flug jedoch als Belastungsprobe erweisen – insbesondere für Reisende in der Economy Class, trotz etwas mehr Beinfreiheit und der speziellen „Wohlfühlzone“ des Flugzeugs, die dazu einlädt, aufzustehen und sich zu dehnen.

Zu den Pluspunkten von „Project Sunrise“ zählen die Zeitersparnis bei der Gesamtreisedauer sowie der Komfort, die Reise nicht unterbrechen zu müssen. Passagiere sollten sich schon mal auf höhere Kosten im Vergleich zur Route mit Zwischenstopp einstellen, da Qantas für die neuen Direktflüge einen Preisaufschlag von 20 % erhebt.

Qantas teilte mit, dass die bestehende Route Sydney–Auckland–New York beibehalten wird, sodass Passagiere weiterhin die Möglichkeit haben, ihre Reise zu unterbrechen.

Das Nonstop-Erlebnis auf der Strecke Sydney–New York. Jeder Qantas A350 bietet als Highlight sechs private Suiten mit 1,40 m hohen Wänden, einem separaten, verstellbaren Sessel (56 cm Breite) und einem 2 Meter langen, flach verstellbaren Bett. In der mittleren Suite ersetzt ein spezielles Lichtpaneel das Fenster; es simuliert die Zeitzone des Reiseziels und unterstützt so die Anpassung der inneren Uhr. Mit einer Grundfläche, die mehr als 50 % größer ist als bei den entsprechenden Suiten im A380, bieten sie einen persönlichen Kleiderschrank, Stauraum für das Handgepäck direkt in der Suite sowie die Möglichkeit, gemeinsam an einem Tisch für zwei Personen zu speisen.

Mit dem A350 führt Qantas zudem seine bislang beste Business Class ein: 52 komfortable Suiten mit 1,19 m (47 Zoll) hohen Wänden und verschiebbaren Privatsphäre-Türen. Der 63 cm (25 Zoll) breite Sitz lässt sich in ein 2 Meter langes Bett verwandeln. Jede Business-Suite im Qantas A350 verfügt zudem über mehrere praktische Ablagefächer, einen 18-Zoll-Bildschirm mit Bluetooth-Audio sowie vier Lademöglichkeiten: Steckdose (AC), USB-C, USB-A und kabelloses Laden.

Weiter hinten im Flugzeug befinden sich 40 Premium-Economy-Sitze mit zusätzlicher Beinfreiheit. Diese ergonomisch geformten, verstellbaren Sitze sind in einer eigenen Kabine untergebracht und bieten einen Sitzabstand von 102 cm (40 Zoll) – zwei Zoll mehr als in den Qantas-Modellen A380 und 787. Zur Ausstattung gehören seitliche Sichtblenden („Privacy Wings“), ein 13,3-Zoll-4K-Bildschirm mit Bluetooth-Streaming sowie ein USB-C-Ladeanschluss.

Und für diejenigen, die den 20-stündigen Flug im hinteren Teil des Flugzeugs auf sich nehmen: Die Standard-Economy-Sitze bieten einen Sitzabstand von 84 cm (33 Zoll) – einen Zoll mehr als im A380 und der 787 – und verfügen über denselben 13,3-Zoll-Bildschirm sowie USB-C-Anschlüsse wie die Premium Economy.

Qantas wird zudem mehrere Reihen mit „Economy Plus“-Sitzen anbieten, die einen etwas großzügigeren Sitzabstand von 34 Zoll (ca. 86 cm) aufweisen. Passagiere der Economy- und Premium-Economy-Klasse werden dazu ermutigt, die „Wellbeing Zone“ an Bord voll zu nutzen: Hier können sie sich hinstellen, mithilfe von Videoanleitungen Bewegungsübungen absolvieren oder sich einfach mit Mitreisenden unterhalten, um sich die Zeit zu vertreiben und die Reise aufzulockern. Quelle: Qantas / CM