Die TSA (US-Bundesbehörde im Geschäftsbereich des Ministeriums für Innere Sicherheit, dient zur Wahrung der Öffentlichen Sicherheit im Verkehr der Vereinigten Staaten) hat in Framingham im US-Bundesstaat Massachusetts die landesweit erste Einrichtung für Sicherheitskontrollen außerhalb des Flughafengeländes in Betrieb genommen. Sie ermöglicht es ausgewählten Passagieren des Flughafens Boston Logan, die Sicherheitskontrolle bereits vor der Ankunft am Flughafen zu durchlaufen. Das Pilotprojekt könnte als nationales Vorbild für Flughafenterminals dienen, indem es den Andrang verringert, den Komfort erhöht und die Zukunft des Flugverkehrs neu gestaltet. Die Transportation Security Administration (TSA) hat eine bahnbrechende Initiative zur Passagierkontrolle gestartet, die die Art und Weise, wie US-Amerikaner künftig Flughäfen und den Flugverkehr nutzen, grundlegend verändern könnte. Ab sofort betreibt die TSA in Zusammenarbeit mit der Massachusetts Port Authority (Massport) in Framingham die erste Einrichtung des Landes für Sicherheitskontrollen außerhalb des Flughafens. Das Verfahren richtet sich an Passagiere, die vom Boston Logan International Airport abfliegen. Das innovative Pilotprogramm ermöglicht es berechtigten Reisenden, den Check-in und die TSA-Sicherheitskontrolle bereits weit entfernt vom Flughafen zu absolvieren, bevor sie in einen gesicherten Shuttle steigen, der sie direkt zu ihrem Abflugterminal bringt. Das Programm richtet sich derzeit an Passagiere, die von Boston Logan aus mit JetBlue oder Delta Air Lines fliegen, und steht zwischen 05:30 Uhr und 16:00 Uhr (Eastern Time) zur Verfügung. Anstatt sich durch den Verkehr auf der Autobahn zu kämpfen, nach einem Parkplatz zu suchen und in überfüllten Warteschlangen an der Sicherheitskontrolle des Flughafens Logan zu stehen, können Reisende zum Standort Framingham fahren, dort parken, für ihren Flug einchecken, die TSA-Sicherheitskontrolle durchlaufen und in einen gesicherten Bus steigen, der sie direkt in den Sicherheitsbereich (hinter der Kontrolle) des Flughafens bringt. „Bei diesem Pilotprogramm geht es vor allem darum, unseren Reisenden Wahlmöglichkeiten zu bieten“, sagte Ha Nguyen McNeill, die als hochrangige TSA-Beamtin die Aufgaben der amtierenden Administratorin wahrnimmt. „Unter Präsident Trump und Minister Mullin sucht die TSA ständig nach neuen Wegen, den Ablauf an der Sicherheitskontrolle für Passagiere reibungsloser und schneller zu gestalten, ohne dabei das hohe Sicherheitsniveau zu beeinträchtigen.“ Tickets für diesen externen Sicherheitscheck sind über Massport für 9 US-Dollar erhältlich, während das Parken am Standort Framingham 7 US-Dollar pro Tag kostet. Kinder unter 18 Jahren fahren kostenlos mit dem gesicherten Shuttle, wenn sie von einem Erwachsenen mit Ticket begleitet werden. Eine Vision, die über die Flughafengrenzen hinausreicht. Während das unmittelbare Ziel darin besteht, den Passagierkomfort zu erhöhen und den Andrang am Flughafen Boston Logan zu verringern, sehen Verkehrsexperten in dieser Initiative einen möglichen ersten Schritt hin zu einer neuen Generation von Infrastrukturen für die Flughafenzufahrt in großen Metropolregionen. Das Konzept ähnelt den „Stadtterminals“, die bereits erfolgreich in internationalen Märkten wie Hongkong, Wien (City Airport Train CAT) und Kuala Lumpur betrieben werden; dort können Passagiere einchecken und teilweise ihr Gepäck aufgeben, bevor sie über spezielle Verkehrsverbindungen zum Flughafen reisen. Bei einem Ausbau des Konzepts könnten dezentrale Sicherheitskontrollzentren in großen US-Städten eingerichtet werden, die es Reisenden ermöglichen, die TSA-Sicherheitskontrolle wohnortnah oder in der Nähe von Geschäftsvierteln, Bahnhöfen sowie Verkehrsknotenpunkten im Umland zu durchlaufen. Bei einem solchen Modell würden die Passagiere bereits sicherheitsgeprüft und freigegeben am Flughafen eintreffen und könnten sich direkt in den Sicherheitsbereich und anschließend zu ihren Flugsteigen begeben. Dieser Ansatz könnte den Andrang an den Flughafenterminals erheblich reduzieren, indem die Passagierabfertigung auf mehrere Standorte in der gesamten Metropolregion verteilt wird. Verringerung von Verkehrsaufkommen und Überlastung an Flughäfen. Für Flughäfen, die mit Platzmangel und steigenden Passagierzahlen konfrontiert sind, bietet dieses Modell eine potenziell kosteneffiziente Alternative zu umfangreichen Terminalerweiterungen. Flughafenbetreiber in den gesamten USA haben weiterhin mit zunehmenden Verkehrsstaus im Terminalbereich, überlasteten Sicherheitskontrollen und begrenzten Parkkapazitäten zu kämpfen. Dezentrale Sicherheitskontrollstellen könnten dazu beitragen, diese Belastungen zu verringern, indem ein Teil der Passagierabfertigung vom Flughafen in städtische Zentren, Verkehrsknotenpunkte im Umland oder regionale Verkehrskorridore verlagert wird. Solche Einrichtungen ließen sich künftig in S-Bahn-Stationen, öffentliche Verkehrsnetzen, Kongresszentren, Kreuzfahrtterminals und große Parkanlagen integrieren, um ein nahtloses Reiseerlebnis von der Haustür bis zum Flugsteig zu schaffen. US-Verkehrsplaner weisen darauf hin, dass dieser dezentrale Ansatz Trends aus der Frachtlogistik widerspiegelt; dort werden bereits seit Langem externe Abfertigungszentren genutzt, um die Effizienz zu steigern und Engpässe zu reduzieren. Mögliche landesweite Expansion. Das Pilotprojekt in Framingham ist Teil der umfassenderen Bemühungen der TSA, Technologien und Verfahren für die dezentrale Passagierkontrolle zu evaluieren. Ähnliche Initiativen zur dezentralen Sicherheitskontrolle werden derzeit in unterschiedlicher Form am Los Angeles International Airport (LAX), am Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport sowie am New Yorker John F. Kennedy International Airport betrieben. Die TSA-Beamten betrachten das Projekt im Großraum Boston als wichtigen Testfall, der als Grundlage für zukünftige landesweite Implementierungen dienen könnte. Angesichts der stetig steigenden Passagierzahlen und der Suche der Flughäfen nach innovativen Lösungen für ihre Kapazitätsengpässe könnten sich dezentrale Sicherheitskontrollzentren zu einem Schlüsselelement der amerikanischen Luftfahrtinfrastruktur entwickeln. Branchenbeobachter gehen davon aus, dass sich solche Stadtterminals bei Erfolg des Pilotprojekts in Metropolregionen wie Chicago, Dallas, Miami, Washington, D.C., Seattle und Los Angeles etablieren und den Reisebeginn grundlegend verändern könnten. Quelle: TSA / CM
Juniper Group übernimmt Deem von Travelport
Drei Jahre nach der Übernahme von Deem hat das Reisetechnologie-Unternehmen Travelport die Plattform für das Geschäftsreisemanagement an die Software-Unternehmensgruppe Juniper Group verkauft. Über die Höhe des Kaufpreises wurde Stillschweigen vereinbart.
Travelport hatte Deem im Jahr 2023 – ebenfalls zu einem nicht genannten Preis – von Enterprise Holdings erworben, mit dem Ziel, das Tool vollständig in die Travelport-Plattform zu integrieren. Nach eigenen Angaben ist es Travelport während der Zeit der Zugehörigkeit gelungen, diese „tiefe Integration in Travelport Plus“ zu realisieren und gleichzeitig die Kompatibilität mit mehreren globalen Vertriebssystemen (GDS) zu wahren. Dies habe „Möglichkeiten für eine bessere Zusammenarbeit mit Unternehmen und Travel-Management-Gesellschaften geschaffen, die Deem in Verbindung mit der Travelport-Plus-Plattform nutzen“, erklärte Kyle Moore, Präsident von Deem.
Zum Zeitpunkt der Übernahme war Travelport das einzige der drei großen GDS-Unternehmen, das über kein eigenes Buchungstool verfügte, während Sabre Eigentümer von GetThere und Amadeus Eigentümer der Cytric-Plattform war. Inzwischen hat Sabre GetThere jedoch an Serko verkauft. „Der Zeitpunkt ist ideal für Deem, Teil einer Organisation zu werden, für die das Unternehmen einen strategischen Schwerpunkt darstellt – und genau das ist bei der Juniper Group der Fall“, so Travelport-CEO John Mangelaars. „Wir freuen uns darauf, auch künftig als bevorzugter Partner eng mit dem Deem-Team zusammenzuarbeiten, und sind überzeugt, dass die Kunden von Deem in guten Händen sind.“
Als Teil der Juniper Group – einer operativen Gruppe von Constellation Software – wird Deem als eigenständiges Unternehmen unter Beibehaltung des aktuellen Führungsteams fortgeführt. Die Übernahme wurde von Juniper Travel Technology initiiert, einer auf Reisebuchungs- und Konnektivitätstechnologie spezialisierten Einheit innerhalb der Gruppe.
Constellation hat sich einen Anteil von 12,7 % an Sabre gesichert. Die Juniper Group gab zudem die Übernahme von DerbySoft bekannt, einem Anbieter von Technologien für den Reisevertrieb, der Direktverbindungen zwischen Hotels und Travel Management Companies (TMCs) bereitstellt. Quelle: Travelport / CM
Ein echter Wunderland-ICE fährt durch Deutschland und die Schweiz
Zum 25. Jubiläum erwies die Deutsche Bahn Fernverkehr dem Hamburger Wunderland, Deutschlands beliebteste Touristenattraktion, eine große Ehre: Seit dem Wochenende 06-08. Juni 2026 rollt ein absoluter Hingucker über die Schienennetze Deutschlands und der Schweiz. Ein echter ICE 4 im bunten Wunderland-Design, getauft auf den Namen „Knuffingen“!
Am Freitag, 06. Juni 2026, durften die Zwillingsbrüder und Gründer des Miniaturwunderlands, Gerrit und Frederik Braun, den ICE4 im Bahnhof Hamburg-Altona als Taufpaten feierlich auf die Reise schicken. Unglaublich, dass Knuffingen jetzt als Wunderland-Botschafter auf dem echten Schienennetz unterwegs ist.
Das Miniatur Wunderland ist laut Guiness World Recors die größte Modelleisenbahnanlage der Welt. Sie befindet sich in der historischen Speicherstadt in der Hansemetropole. Sie ist die beliebteste und meistbesuchte Sehenswürdigkeiten Deutschlands.Und sie ist auch bekannt als Event- und Veranstaltungslocation für Unternehmen.
Auf den insgesamt etwa 1700 m² großen Modellflächen werden verschiedene Regionen der Welt als originalgetreue Nachbildungen im Maßstab 1:87 dargestellt. Die Modellbahngleise (Maßstab H0 = 1:97) weisen eine Gesamtlänge von 16,5 km aus, auf denen rund 1.200 digital gesteuerte gesteuerte Züge mit mehr als 12.000 Waggons verkehren. Die Anlage wurde mit rund 5400 Häusern und Brücken, mehr als 11.000 Fahrzeugen – wovon etwa 285 die Anlage eigenständig befahren – 47 Flugzeugen (starten und landen am Flughafen Knuffingen) und rund 290.000 Figuren gestaltet. Lichttechnisch verfügt die Anlage über einen wiederkehrenden Tag-Nacht-Wechsel sowie über mehr als 500.000 verbaute LED-Leuchten.
Der Anfang. Im Sommer 2000 war Frederik Braun in Zürich. Dort kam ihm in einem Modellbahngeschäft die Idee zur größten Modelleisenbahn der Welt. Zurück in Hamburg startete er per E-Mails eine bundesweite Umfrage zur Beliebtheit echter und fiktiver Sehenswürdigkeiten der Stadt. Dabei wurde eine gar nicht existierende größte Modellbahn der Welt von den Befragten auf Platz 3 gewählt. Im Jahr 2001 gründete gemeinsam mit seinem Vater Jochen W. Braun, seinem Zwillingsbruder Gerrit und Stephan Hertz die Miniatur Wunderland GmbH. Erste Geldgeber wurden in der Verwandtschaft gefunden. Nach anfänglicher Ablehnung gab die Hamburger Sparkasse einen Kredit von zwei Mio. DM, unterstützt durch Bürgschaften der Eigentümer und der Bürgschaftsgemeinschaft Hamburg. Die heute riesige Anlage Anlage wurde ohne öffentliche Gelder finanziert.
25.000.000 Besucher – Eine Erfolgsgeschichte in Zahlen. Am 07. März 2025, um 09:20 Uhr war es soweit: Das Miniatur Wunderland empfing seinen 25.000.000sten Gast! Allein im Jahr 2024 bestaunten 1.594.016 Menschen aus aller Welt die detailreiche Modelllandschaft. Dabei kamen rund 75 % der Gäste aus Deutschland und 25 % aus dem Ausland. Besonders beliebt ist das Wunderland bei unseren Nachbarn aus der Schweiz (638.000 Besucher), Österreich (585.000) und Dänemark (492.000). Aber auch Gäste aus Großbritannien (270.000), den USA (243.000) und Frankreich (142.000) sind regelmäßig zu Gast.
Deutschlands beliebteste Touristenattraktion. Das Miniatur Wunderland wurde bereits sechs Mal in Folge zur beliebtesten Sehenswürdigkeit Deutschlands gewählt. Auf über 1.600 m2 entdecken die Besucher unzählige faszinierende Details, versteckte Easter-Eggs und kunstvolle Landschaften aus aller Welt. Jüngste Erweiterungen wie Monaco und die Provence (2024) haben die Wunderland-Welt noch lebendiger gemacht, während derzeit mit Hochdruck am atemberaubenden Amazonas-Regenwald gearbeitet wird.
Ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Hamburg. Das Wunderland zieht nicht nur Millionen Besucher an, sondern trägt auch erheblich zur Tourismusbranche Hamburgs bei. Eine aktuelle Umfrage ergab, dass 25,07 % ausschließlich wegen des Miniatur Wunderlands nach Hamburg reisen. Auch dieser Wert steigt von Jahr zu Jahr. Von diesen 25,07 % übernachten 83,46 % in einem Hotel und bleiben durchschnittlich 2,1 Nächte. Das bedeutet für die Hamburger Hotellerie über 700.000 Übernachtungen pro Jahr – ein beeindruckender Beitrag zur lokalen Wirtschaft.Die Zukunft: In diesem Jahr werden die Bauabschnitte Regenwald, Anden und Atacama-Wüste eröffnet. 2027 folgen Mittelamerika und Karibik, Ende 2028 Asien. An Ideen hat es im Wunderland noch nie gemangelt. Noch nicht festgelegt ist, ob weitere Teile Asiens oder Afrika, ob Großbritannien und/oder zuerst die Niederlande kommen. Fest steht: Die echte Welt bietet unendlich viel Inspiration. Quelle: Miniaturwunderland / CM
Erste Dreamliner für Riyadh Air
Riyadh Air hat ihre ersten beiden Boeing Langstreckenjets B 787-9 Dreamliner übernommen. Beide Flugzeuge sind in Riad eingetroffen. Für die neue Airline aus Saudi Arabien ist dies ein Meilenstein auf dem Weg zur Aufnahme des Linienflugbetriebs.
„Die Landung unserer allerersten, speziell für uns gefertigten 787 Dreamliner in Riad zu erleben, ist ein historischer Moment für uns und ein bedeutender Tag für die saudische Luftfahrt“, sagte Tony Douglas, CEO von Riyadh Air. „Ich blicke voller Begeisterung und Zuversicht in die Zukunft und auf das Vermächtnis, das wir hier schaffen. Wir bauen nicht nur eine Fluggesellschaft auf, sondern eröffnen vom Herzen des Königreichs aus ein neues Tor zur Welt.“
Die Auslieferungen sind ein wichtiger Schritt für die Luftfahrtstrategie des Königreichs Saudi-Arabien, das bis 2030 jährlich 150 Mio. Besucher anziehen und 330 Mio. Passagiere abfertigen will. Der Flottenplan von Riyadh Air sieht bis zu 72 Flugzeuge des Typs B 787 vor. Die Dreamliner sollen eine zentrale Rolle dabei spielen, das Königreich mit regionalen und interkontinentalen Märkten – darunter Europa, Asien, Afrika und Nordamerika – zu verbinden.
Laut Stephanie Pope, Präsidentin und CEO von Boeing Commercial Airplanes, bietet der Dreamliner unübertroffene Effizienz, große Flexibilität bei der Routenplanung sowie eine ansprechende Kabinenausstattung, die für ein herausragendes Reiseerlebnis sorgen soll.Riyadh Air plant, bis 2030 mehr als 100 Ziele zu bedienen, wobei die ersten Flüge mit der B 787 u.a. nach London, Kairo und Dschidda führen sollen. Quelle: Boeing / CM
Der saudische Carrier Riyadh Air hat seine ersten zwei Dreamliner erhalten. Foto: Boeing
Tourismus und Erotik in Japan
Japan erlebt einen Tourismusboom. Rekordzahlen internationaler Besucher – angelockt durch den schwachen Yen sowie den Ruf des Landes für Sicherheit, Kultur und Gastfreundschaft – haben das Wirtschaftswachstum angekurbelt. Doch neben dem klassischen Tourismus ist auch ein weniger öffentlich wahrgenommener Teilbereich der Tourismuswirtschaft gewachsen: das Erotikgewerbe.
Während Kritiker Bedenken hinsichtlich Ausbeutung und Außenwirkung äußern, verweisen Befürworter auf die wirtschaftliche Bedeutung der Branche – ein Spannungsfeld zwischen gesellschaftlicher Verantwortung, Regulierung und Wirtschaftswachstum.
Der wachsende öffentliche Unmut über ausländischen Sextourismus in Japan lässt die Debatte über den komplexen und oft widersprüchlichen Umgang des Landes mit der Sexindustrie neu entflammen. Was zunächst als Besorgnis über die Präsenz ausländischer Männer begann, die in Tokios Vergnügungsvierteln sexuelle Dienstleistungen in Anspruch nehmen, hat sich zu einer umfassenden nationalen Diskussion über Ausbeutung, Frauenrechte, Einwanderung, Tourismus und die Grenzen der geltenden Gesetze entwickelt.
Social-Media-Plattformen, Online-Reiseforen und Inhalte von Influencern haben Tokios Vergnügungsviertel zunehmend in den Fokus gerückt und damit ausländische Besucher angelockt, die sich für Hostessen-Clubs, Massagesalons und andere Angebote im Erotikbereich interessieren. Berichte über Touristen, die offen über sexbezogene Reisepläne sprechen, haben in japanischen Medien und sozialen Netzwerken Kritik hervorgerufen; viele betrachten ein solches Verhalten als rufschädigend für das Land.
Die Debatte hat die ungewöhnliche Struktur der japanischen Sexindustrie verdeutlicht. Obwohl Prostitution offiziell verboten ist, beschränkt sich die rechtliche Definition eng auf den Geschlechtsverkehr. Infolgedessen operiert eine Vielzahl von Erotikdienstleistern legal, indem sie Aktivitäten anbieten, die außerhalb dieser Definition liegen – eine Branche, die sich in einem Geflecht aus Vorschriften und langjährigen rechtlichen Grauzonen bewegt.
In der öffentlichen Debatte wird oft übersehen, welch bedeutende wirtschaftliche Rolle diese Branche spielt. Japans Erotik- und Unterhaltungssektor sichert Zehntausende von Arbeitsplätzen – von Servicekräften und Entertainern bis hin zu Hotel- und Gastronomiebetreibern, Taxifahrern und Unternehmen des Nachtlebens. Vergnügungsviertel wie Kabukicho in Tokio, Susukino in Sapporo und Nakasu in Fukuoka sorgen für eine beachtliche wirtschaftliche Dynamik, die weit über die eigentlichen Erotikdienstleistungen hinausreicht.
Branchenvertreter betonen, dass das Nachtleben und die Erotikunterhaltung längst fester Bestandteil der japanischen Tourismuswirtschaft sind. Ausländische geschäftliche und private Touristen, die diese Vergnügungsviertel besuchen, geben auch Geld für Unterkunft, Verpflegung, Transport und Einkäufe aus. Zwar weisen einige Ökonomen darauf hin, dass der Sektor aufgrund seiner zersplitterten Struktur schwer zu beziffern sei, doch trage er jährlich Millionenbeträge zur lokalen Wirtschaft bei und stütze Betriebe, die stark von den Ausgaben der Nachtschwärmer abhängig seien.
Diese wirtschaftlichen Gegebenheiten erschweren Forderungen nach einer strengeren Regulierung. Unternehmer warnen davor, dass übermäßige Beschränkungen der lokalen Wirtschaft schaden könnten, die ohnehin bereits mit Arbeitskräftemangel und dem demografischen Wandel zu kämpfen hat.
Kritiker argumentieren jedoch, dass wirtschaftliche Vorteile Ausbeutung oder unzureichenden Schutz für Arbeitnehmer nicht rechtfertigen können. Interessenverbände warnen davor, dass steigende Lebenshaltungskosten und wirtschaftliche Unsicherheit manche Frauen in Formen der Sexarbeit treiben könnten, die sie sonst nicht wählen würden. Sie behaupten, dass die öffentliche Wut auf ausländische Kunden tieferliegende strukturelle Probleme der japanischen Gesellschaft, wie Einkommensungleichheit und begrenzte Chancen für junge Arbeitnehmer, zu verschleiern droht.
Andere sehen den Anstieg der ausländischen Nachfrage als Beweis dafür, dass die bestehenden Regulierungen nicht mehr ausreichen. Anwohner von Vergnügungsvierteln beschweren sich über störendes Touristenverhalten, während einige Politiker eine strengere Kontrolle von Unternehmen fordern, die aktiv Dienstleistungen für ausländische Besucher anbieten. Die Politik diskutiert zunehmend darüber, ob Japan klarere rechtliche Unterscheidungen zwischen Erwachsenenunterhaltung und Aktivitäten, die faktisch Prostitution darstellen, treffen sollte.
Die Debatte spiegelt auch eine umfassendere Herausforderung wider, vor der Japan bei der Verfolgung ehrgeiziger Tourismusziele steht. Die Regierung betrachtet den internationalen Tourismus als wichtigen Motor für Wirtschaftswachstum und regionale Entwicklung. Der rasante Zustrom von Besuchern hat jedoch Spannungen hervorgerufen, die von Überfüllung an Kulturstätten bis hin zu Bedenken hinsichtlich des Verhaltens in Ausgehvierteln reichen.
Während Gesetzgeber, Aktivisten und Unternehmer weiterhin über mögliche Reformen diskutieren, bleibt eine Tatsache unbestritten: Bei der Kontroverse um den Sextourismus geht es nicht nur um Moral oder das öffentliche Image, sondern auch um wirtschaftliche Aspekte. Der Erotiksektor nimmt einen umstrittenen, aber unbestreitbaren Platz in der städtischen Wirtschaft und der Tourismuslandschaft Japans ein. Den Ausgleich zwischen wirtschaftlichen Interessen und gesellschaftlicher Verantwortung zu finden, dürfte in den kommenden Jahren eine der größten politischen Herausforderungen des Landes darstellen. Quelle: Japan National Tourism Organization / CM
Engine startet API für integrierte Hotelbuchungen
Engine, die Plattform für Reise- und Ausgabenmanagement, hat eine neue API (Application Programming Interface, eine Programmierschnittstelle, die es verschiedenen Softwareanwendungen ermöglicht, miteinander zu kommunizieren und Daten auszutauschen) eingeführt, die es Unternehmen ermöglicht, die Hotelbuchungsfunktion des Anbieters in ihre Websites oder Apps zu integrieren. Bei der API namens „Omni Powered by Engine“ handele es sich um „eine entwicklerfreundliche Infrastruktur, die es unseren Partnern ermöglicht, nahtlose Hotelbuchungen direkt in ihre bestehenden Plattformen zu integrieren“, erklärte Engine-CEO Elia Wallen. Laut Engine erspart dies den Unternehmen die aufwendige Entwicklung eigener Schnittstellen zu Anbietern, Zahlungssystemen, Suchfunktionen, Compliance-Systemen und der TMC. Das globale Technologieunternehmen Trimble hat Omni bereits in Nordamerika mit seiner Datenbank für gewerbliche Standorte, „Trimble Places“, verknüpft. „Dank der Integration stehen nun „Echtzeit-Hotelbuchungsfunktionen direkt in unserem Ökosystem zur Verfügung; dies verbessert das Nutzererlebnis für die Fahrer, ohne dass sie die Plattformen verlassen müssen, denen sie bereits vertrauen“, so Seth Handler, Director of Partnerships and Channel Sales bei Trimble. Trimble plant, Omni in weitere Plattformen zu integrieren, darunter Trimble Road Call – das Modul für Fahrzeugpannen – sowie die GPS-Navigationslösung Trimble CoPilot. Engine hat Omni unterdessen auch anderen Entwicklern und Organisationen zur Integration zur Verfügung gestellt. Quelle: Engine – Trimble - CM
Ausgaben für Geschäftsreisen in den USA gestiegen
Laut einer neuen Studie der Global Business Travel Association (GBTA) stiegen die Gesamtausgaben für Geschäftsreisen innerhalb der USA im Jahr 2024 im Jahresvergleich um rund 7,5 % auf den Rekordwert von 538,5 Mrd. US-Dollar und übertrafen damit das Niveau von vor der Pandemie. Auch die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Aktivitäten auf das US-Bruttoinlandsprodukt (BIP) nahmen laut GBTA in ähnlichem Maße zu.
Die Zahl der Geschäftsreisen in den USA stieg 2024 – dem Jahr, für das laut GBTA die aktuellsten Daten vorliegen – im Jahresvergleich um 4,6 % auf fast 488 Millionen. Geschäftsreiseaktivitäten trugen im Jahr 2024 laut der Studie 623,8 Mrd. US-Dollar zum US-BIP bei; dies entspricht einem Anstieg von mehr als 9 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anteil von 2,1 % am gesamten US-BIP.
Die GBTA definiert die wirtschaftlichen Auswirkungen auf drei Arten: direkt (Ausgaben von Reisenden für Fluggesellschaften, Hotels und andere damit verbundene Anbieter), indirekt (lokale Zulieferer für Unternehmen, die Reisende bedienen, etwa Lebensmittel für Restaurants) und induziert (dies umfasst laut Studie „die Wirkung der durch Reisen generierten Löhne, sobald diese innerhalb der US-Wirtschaft ausgegeben werden“). Allen Ausgabenkategorien gemein war laut GBTA ein vergleichbarer Anstieg im Jahresvergleich.
„Von der Sicherung von Millionen Arbeitsplätzen bis hin zur Finanzierung öffentlicher Dienstleistungen – die Daten belegen, wie eng Geschäftsreisen mit der wirtschaftlichen Widerstandsfähigkeit, dem Wachstum und der Wettbewerbsfähigkeit der USA verknüpft sind“, erklärte GBTA-CEO Suzanne Neufang.
Die Gesamtauswirkung von Geschäftsreisen in den USA im Jahr 2024 auf Löhne und Gehälter stieg im Jahresvergleich um 10 %, während die Beschäftigung selbst lediglich um 3,9 % zunahm. „Geschäftsreisen sicherten im Jahr 2024 insgesamt 6,7 Mio. Arbeitsplätze – gegenüber 6,4 Mio. im Jahr 2023 –, was die angespannte Arbeitsmarktlage, Produktivitätssteigerungen sowie sich wandelnde Modelle der Leistungserbringung widerspiegelt“, so die GBTA.
Die Berechnung der GBTA zum Geschäftsreiseaufkommen in den USA für 2024 umfasst 270 Mrd. US-Dollar für Inlandsreisen, 50,7 Mrd. US-Dollar für internationale Reisen in die USA (Inbound) sowie 217,8 Mrd. US-Dollar – mehr als 40 % der Gesamtsumme – für Ausgaben im Zusammenhang mit Tagungen und Veranstaltungen (darunter u.a. Kosten für Veranstaltungsorte, audiovisuelle Dienstleistungen sowie Verpflegung).
Nicht berücksichtigt sind Geschäftsreisen mit einer einfachen Strecke von weniger als 80 km oder Reisen ohne Übernachtung. Quelle: GBTA / CM
Steckerschwindelt bei PHEV wissenschaftlich bestätigt
Eine neue Analyse der gemeinnützigen Organisation ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) betreffend Plug-In-Hybride zeigt, wie dramatisch groß die Lücke zwischen Laborwerten und der Realität gewachsen ist. Damit ist der sogenannte Steckerschwindel wissenschaftlich bestätigt.
Die neue Studie des Interntionl Council ob Clean Trnsportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ (https://theicct.org/publication/real-world-co2-emission-values-vehicles-europe-jun26/) liefert mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden.
Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.
Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei festgestellt , dass die Diskrepanz bei den PHEV riesig ist: So lagen 2023 die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 % über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Denn der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird.
PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch kaum zurückgingen. Besonders groß sind die Diskrepanzen bei den teuren Premiumfahrzeugen.
Die Forderungen der Automobilindustrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie oder selten an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, sind das eine. Das andere sind systemische statt individueller Sanktionen , wie sie ICCT vorschlägt. U.a. soll die EU-Kommission ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO2-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird. Quelle: ICCT / CM
Deutsche Autobauer schwer unter Druck
Die deutschen Automobuilhersteller fallen im internationalen Vergleich zurück, besagt eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft EY. Danach sank der Gewinn der Konzerne von BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen (inkl. Audi, Porsche etc.) im Zeitraum Januar bis März 2026 um sagenhafte 23 %.
Die deutschen Autobauer sind auch beim Umsatz ins Hintertreffen geraten. Ihnen macht vor allem das miserable China-Geschäft einen Strich durch die Rechnung, zumal sie dort mit ihren Verbrennerautos keine Chance mehr haben. Letzteres betrifft auch die batterieelektrischen deutschen Modelle, die aus chinesischer Sicht nicht kompetitiv sind. Während die deutschen Hersteller einen Rückgang ihrer Umsätze/Verkäufe um 4 % verkraften mussten, legten die US-Autobauer um 5 % und die japanischen um 4 % zu.
Und angesichts der immensen Unterschiede bei den Arbeitskosten (viel zu hohe Löhne im Vergleich zu allen anderen Branchen) sowie den hohen Energiekosten liegen die deutschen Autobauer bei der Profitabilität abgeschlagen zurück. Laut EY-Studie ist der japanische Konzern Suzuki mit einer Marge von 10,9 % die weltweite Nr. 1. General Motors erreichte 9,4%, BMW landet mit 6,5 % auf Platz 4 , Mercedes-Benz ist Sechster mit 6,0 % und der VW-Konzern ist mit 3,3 % nur auf Rang 13. Quelle: EY / CM
Fernverkehr bedroht Nahverkehr
Mehr Fernverkehr durch neue Anbieter, wie Italo, ist eine Gefahr für das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Der vertaktete und auf Anschlussverbindungen abgestimmte Nah- und Regionalverkehr dient der Daseinsvorsorge und muss daher vor Verdrängung durch noch mehr Fernverkehrsverbindungen geschützt werden. Bisher weigert sich die DB InfraGO von den im Gesetz vorgesehenen Möglichkeiten zum Schutz des SPNV Gebrauch zu machen, kritisiert der Bundesverband SchienenNahverkehr.
Das italienische Bahnunternehmen Italo will die Deutsche Bahn künftig herausfordern – auf deren Heimatmarkt. Der Konzern hatte angekündigt, ab 2028 zwischen München, Frankfurt, Köln und Dortmund im Stundentakt sowie zwischen München, Berlin und Hamburg alle zwei Stunden fahren zu wollen. Dazu sollen bei Siemens Mobility ICE3 Neo in blauer Farbgebung geordert werden.
Die SPNV-Aufgabenträger in Deutschland leben seit Jahrzehnten den Wettbewerb und die wettbewerbliche Vergabe von Verkehrsnetzen im Nah- und Regionalverkehr. In den vergangenen 20 Jahren hat der SPNV durchschnittlich 28 % Fahrgastzuwächse erlebt, Tendenz weiter steigend. Der SPNV sichert damit täglich die Mobilität von Millionen Menschen und trägt der Daseinsvorsorge des ÖPNV/SPNV Rechnung – nicht nur in der Fläche, sondern auch in suburbanen Verkehrsknoten und auf den Verkehrsachsen zwischen Großstädten.
Gerade auf diesen bereits heute hoch ausgelasteten Achsen muss mit neuen Fernverkehrsanbietern mit Trassenkonflikten zwischen dem SPNV und SPFV gerechnet werden. Nach den aktuell geltenden Vorrangkriterien des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) setzt sich bei der Trassenvergabe das EVU durch, dessen Linienweg das höhere Trassenentgelt generiert. Aufgrund längerer Laufwege und höherer Trassenentgelte verdrängt der Fernverkehr im Konfliktfall dann den SPNV. Unter dem bestehenden Regulierungsregime und in den bereits jetzt schon überlasteten Strecken und Knoten führt mehr Verkehr zur Verdrängung des SPNV.
Während das ERegG den Wettbewerb auch im Fernverkehr ausdrücklich vorsieht, ermöglicht es zugleich mit § 52 ERegG den Schutz des SPNV. Hiernach kann der Infrastrukturbetreiber den vertakteten und ins Netz eingebundenen Verkehren des SPNV bei Trassenkonflikten einen Vorrang einräumen. Doch DB InfraGO AG weigert sich bisher, eine solche Regelung zum Schutz der SPNV-Taktsysteme in den Netznutzungsbedingungen zu implementieren.
„Es muss sichergestellt sein, dass der vertaktete SPNV bei Trassenkonflikten vorrangig behandelt wird, damit wir die Verkehre aufrechterhalten und die Daseinsvorsorge im Land sicherstellen können. Dann spricht aus Sicht der SPNV-Aufgabenträger auch nichts gegen mehr Wettbewerb im Fernverkehr,“ betont Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands SchienenNahverkehr. Quelle: Bundesverband SchienenNahverkehr / CM
